Volkswagen ID.4 on viimeisimpien tilastojen mukaan Suomen suosituin sähköautomalli, jota on saatavilla kahdella eri akkukoolla, viitenä eri tehoversiona, ja taka- tai nelivetoisena. Koeajoimme jo viime vuoden puolella taka- ja nelivetoiset mallit, mutta koska silloin oli kesäkeli, niin pitihän sitä päästä testaamaan miten ID.4 palvelee talvipakkasilla ja -liukkailla.
Jutun tarkoituksena on vertailla kahden eri ID.4-mallin vetotapoja, ja etenemiskykyä liukkaalla, sekä arvioida niiden toimintakykyä talvipakkasella. Jutun lopussa on linkit myös kesäisiin koeajojuttuihin, missä pureuduimme tarkemmin mallien muihin ominaisuuksiin.
ID.4 Pro Performance, takaveto
Kesäkelillä normaaliajossa ei juuri ole merkitystä onko alla neli-, taka- tai etuveto, sillä pitoa on yleensä riittävästi, mutta liukkaalla vetotavoissa on eroa, ja auton käytöskin poikkeaa sen mukaan. Takavetoinen auto talvikelillä voi pelottaa joitakin kuljettajia, mutta tämä pelko perustunee todennäköisimmin aikaan, jolloin liikenteessä oli vielä ilman luiston estoa varustettuja “takapotku” Taunuksia tai Volvoja. Nykyautojen kohdalla vastaavaa syytä huoleen ei ole.
Koeajettavana ollut takavetoinen, 150 kW:n teholla 77 kWh:n akulla varustettu ID.4 lähtee kitkarenkailla matalassa lumessa tai karhealla jääpinnalla kaksivetoiseksi autoksi yllättäväkin hyvin liikkeelle myös pienessä ylämäessä. Perä ei tee minkäänlaista ylimääräistä ohjelmaa, vaikka voimaa annosteltaisiin reilumminkin. Auto etenee ja kiihtyy päättäväisesti, joskin ei raketin lailla, mutta kuitenkin. Tämä on saatu aikaan hyvin toteutetulla sähkömoottorin ohjauksella ja luiston estolla, mikä on muutenkin helpompaa toteuttaa sähköautoissa, kuin perinteisissä “polttiksissa”.
Mutta, kun lunta tupruttaa tienpintaan toistakymmentä senttimetriä, niin aletaan jo olemaan vaikeuksissa. Fysiikan lait tulevat nopeasti mieleen, kun hanki pistää hanttiin oikein kunnolla. Sähköiset järjestelmät tekevät kaikkensa, mutta antautuvat lopulta ylivoimaisen tehtävän edessä. Peruuttamalla ja vauhtia lisäämällä toki selviää monesta pienestä ahdingosta, mutta jos mökkitie on ollut kauan auraamatta, niin on parempi suunnistaa vaikka kylpylään. Tässä kohtaa on toki muistettava, että katumaasturi-mallimerkintä kuvaa takavetoisen auton kohdalla vain korimallia, eikä odotusarvo suuriin maastoseikkailuihin voi olla kova.
Suosittelemme
Maantieajossa takavetoinen malli ei aivan yllä nelivetoisen rauhallisuuteen. Kiihdytys lumisella tai loskaisella moottoritiellä saa kädet puristumaan tiukemmin rattiin, mutta kokonaisuudessaan auton käytös on onneksi rauhallista ja johdonmukaista. Kaistavahdin toiminta tosin oli melkoisen rauhatonta, ja päädyinkin pitämään sen pois päältä koko koeajon ajan.
Summa summarum, takavetoinen ID.4 oli positiivinen kokemus myös liukkailla, ja uskon valtaosan kuljettajista tulevan toimeen sillä läpi vuoden. Kuitenkin, jos ajoreittisi varrelle kuuluu auraamattomia taipaleita, niin suosittelen harkitsemaan nelivetoa. Muista ID.4:n talviominaisuuksista lisää jutun loppupuolella.
ID.4 GTX Dual Motor AWD, neliveto
Kuten mallinimikin sen paljastaa, on tässä ID.4 versiossa kaksi sähkömoottoria, ja neljä vetävää pyörää. Tämän lisäksi tehoa löytyy 220 kW, eli noin kolmisensataa hevosvoimaa. Jo ensimetrien aikana on selvää, että neliveto lähtee takavetoista paremmin liikkeelle, ja etenemiskyky tuo hymyn huulille, kun voimaa annostellaan reilummin. Auto liikahtaa lumipinnalla lähes kuin kesäkelillä, mutta jäisellä pinnalla nelivetokin joutui jo tekemään töitä kitkarenkaiden kanssa. Hauskaltakin tuntuvan kiihdyttelyn lomassa on toki hyvä muistaa, että paritonninen nelivetoauto ei pysähdy yhtään takavetoista nopeammin.
Jo rauhallisessa kaupunkiajossakin huomaa nelivedon merkityksen. Risteysten kiillottuneet jääpolanteet eivät hidasta liikkeellelähtöä, ja meno on kokonaisuudessaankin vakaampaa kuin takavetoisella mallilla. Syvempään lumeenkaan eksyminen ei tuota GTX:llä ongelmia, ja asiallisen maavarankin ansiosta eteneminen mökkitieolosuhteissa onnistuu mainiosti.
Maantieajossa neliveto rauhoittaa menoa, ja ohitukset sekä kiihdytykset ovat selvästi vakaampia kuin takavetoisen mallin kanssa. Paljon maantieajoa ajavan voisi helposti kuvitella arvostavan nelivedon vakautta talviaikana.
Valinnan vaakakuppi kääntyy talvisissa koeajo-olosuhteissa selvästi nelivetoisen puolelle, vaikka takavetoinen mallikin on ihan mukiin menevä kulkine. Jos vielä otetaan tähän mukaan tarve vetää peräkärryä, niin nelivetoinen ID.4 on silloin oikea valinta. Neliveto tuo hintaa lisää noin 6000-7000 euroa, mutta samaan rahaan tulee myös 70 kW lisää tehoa.
ID.4 talviautona
Sähköautojen toimintamatka ja latausnopeus talvella on herättäneet keskustelua, koska molemmat putovat selvästi, kun lämpötila painuu nollaan ja sen alapuolelle. Lyhyessä ajossa auton sähkönkulutukseen vaikuttaa merkittävästi auton sisätilojen lämmitys. Jäisen auton saaminen lämpimäksi haukkaa reilusti sähköä, ja syö siten toimintamatkaa. Myös ajo-olosuhteet, kuten lumi tai loska vaikuttavat selvästi kulutukseen. ID.4:n kohdalla talvikulutus on arvioitu olevan jopa yli 40% suurempi, kuin kesäkelillä.
Positiivinen yllätys kuitenkin oli se, että nelivetoisen ja takavetoisen mallin ero kulutuksessa näytti olevan niin pieni, että sitä ei oikeastaan kannata edes mainita – en pitäisi sitä valintakriteerinä mallien välillä. Molempien mallien talvinen keskikulutus seka-ajossa pyöri rauhallisen koeajon aikana 22-24 kWh/100 km tuntumassa, mikä on katumaasturikoriselle sähköautolle aikalailla perus talvikulutus. Toki tuosta pystyy vielä vähän nipistämään, jos oikein yrittää, mutta tämän koeajon aikana pidettiin ohjaamo mukavan lämpöisenä, eikä edes yritetty säästää sähköä. Kesäkelillä ID-4:n keskikulutus asettuu alimmillaan 15-16 kWh/100 km tuntumaan.
ID.4 lataa DC-pikalatauksessa parhaimmillaan 125 kW:n teholla, mutta koeajon aikana latausnopeus ei ylittänyt missään tilanteessa edes 80 kW:tä. Lataustapahtumien alussa lukemat olivat melkoisen alhaisia, esimerkiksi Kempowerin 150 kW:n tolpalla yksin ja 30%:n varaustilalla noin 30 kW “alkuvauhti”, oli lounaan jälkeen noussut ainoastaan 68 kW:iin. Tämä ei aiheuttanut riemunkiljahduksia. Mutta, kehitys kehittyy, ja myös jo myydyt autot paranevat ominaisuuksiltaan ohjelmistopäivitysten myötä. Moniin autoihin onkin jo tarjolla tai tulossa päivityksiä, jotka helpottavat lataamista talvella.
ID.4 lämpenee todella nopeasti, ja pikkupakkasella ei vielä ole välttämättä tarvetta auton esilämmitykselle. Lämmintä pukkaa kabiiniin jo parin minuutin ajon jälkeen, ja viiden minuutin kohdalla saa avata jo takkia. Jos auto on lähtöpaikassa latauspiuhan päässä, niin fiksuinta varmaan on ajastaa lähtöhetki, jolloin pääsee lämpimällä autolla ja akulla liikkeelle – tämä auttanee myös toimintamatkan vaalimisessa.
Lopuksi, ID.4:stä jäi hyvä fiilis näin “penkkituntumalta”, ja olisin itse valmis ajamaan sillä erittäin mielelläni myös talvisin. Tämän kokemuksen perusteella valitsisin kuitenkin nelivetomallin, ja olisin sen saadakseni valmis vaikka tinkimään hieman varustelutasosta.
Linkit aiempiin ID.4 -koeajojuttuihin:
Koeajossa VW ID.4 – Volkkarin ensimmäinen sähkö-crossover on pätevä peli arkikäyttöön
Koeajossa VW ID.4 GTX – täyssähköinen crossover sai kauan kaivatun nelivedon
