Volkswagen on tarjonnut täyssähköautoja jo monta vuotta, mutta vasta viime syksynä markkinoille lanseerattu ID.3 on suunniteltu alusta alkaen sähkökäyttöön. Nyt sen vaihtoehdoksi tarjotaan pykälää isompaa ID.4:ää, jonka otimme koeajoon heti tuoreeltaan.
Sopivan hillitty crossover
Varsinaiseksi katumaasturiksi ID.4:ää ei oikein uskalla kutsua, mutta crossoverien luokkaan se ainakin sujahtaa vaivatta. Ulkoisesti tämä näkyy melko muhkean oloisessa keulassa, isoissa pyörissä ja hieman perusautoja isommassa maavarassa. Jos ID.3 tuntuu omaan makuun liiankin erikoisesti muotoillulta, isoveli on hyvä vaihtoehto. Sähköautostatusta ei ole nimittäin lähdetty erityisesti alleviivaamaan globaaliksi malliksi suunnitellun ID.4:n designissa, joten se osuu myös polttomoottoriautoihin tottuneen asiakkaan makuhermoon. Linjat ovat sulavan pyöreät, ja takapäätä koristaa VW:n nykytyyliin kuuluva täysleveä ledinauha. Sille löytyy vastineensa myös sähkö-crossoverin nokasta, jossa valonauha ulottuu Volkkarin logoon asti.
Vaikka ID.4:n keula näyttää luonnossa jyhkeämmältä kuin kuvissa, auton ei kuitenkaan pitäisi herättää aggressiivisesti muotoiltujen katumaasturien kaltaisia tunteita kanssa-autoilijoissa. Tämä lienee hyvä asia ainakin perinteisille VW-kuskeille, jotka arvostavat tietynlaista huomaamattomuutta. Sisään astuminen paljastaa hieman perusautoja korkeamman ajoasennon, mutta toki jo ID.3:ssa istutaan hitusen tavallista korkeammalla. Kojelaudan ja hallintalaitteiden perustyyli on identtistä sisarusten välillä, mutta käytetyistä materiaaleista ei voi sanoa samaa. Viime syksynä koeajettu ID.3 jätti nimittäin todella muovisen vaikutelman, mutta nyt ajossa ollut Max-varusteltu ID.4 on tässä suhteessa toista maata.
Väljyyttä ja astetta parempia materiaaleja
Oviverhoilujen yläosat on pehmustettu esimerkiksi Golfin malliin, ja kojelaudan päällinenkin on verhoiltu nahan kaltaisella materiaalilla, jota on piristetty vielä valkoisilla kontrastiompeleilla. Kiinteillä pääntuilla varustetut etupenkit näyttävät suorastaan sporttisilta, mutta niiden ominta alaa on kuitenkin mukavuus pituussäädettävää reisitukea myöten. Kumpaankin jakkaraan on kiinnitetty oma käsinojansa, joka jää kuitenkin harmittavan kapeaksi. Hallintalaitteet ovat vastaavat kuin ID.3:ssa, eli kuskin eteen on sijoitettu pieni ”mittaristoruutu” ja kojelaudan päällä komeilee tässä versiossa peräti 12-tuumainen kosketusnäyttö. Ajosuunta valitaan mittaristonäytön sivuun sovitetusta kierrettävästä valitsimesta, josta saa päälle myös yhden polkimen ajoon kannustavan B-asennon.
Suosittelemme
Kosketusnäytön toiminta vastaa muita uusia Volkkareita, joista olemme kirjoittaneet jo aiemmin. Sinänsä loogisella systeemillä kyllä pärjää, mutta järjestelmän etuja perinteisiin nappeihin ja kierrettäviin säätimiin on hankala nähdä. Erityisesti lämpötilan säädön valaisemattomat ja ajossa vaikeakäyttöiset sliderit ovat varsinainen suunnittelun kukkanen, mutta softapuolella edistystä on jo ehtinyt tapahtua. Useamman tunnin mittaisen koeajon aikana mittaristonäyttöön välähti nimittäin vain yksi häiriöilmoitus, ja sekin katosi näkyviltä lähes saman tien.
Tilaa säästävän sähkötekniikan ansiosta kardaanitunnelia ei ole, ja melkein 2,8 metrin akseliväli takaa väljät olot myös takapenkkiläisille. Reilun 540 litran tavaratila on lähes farmaritasoa, ja takapenkin selkänojat kaatamalla ruuman maksimivetoisuudeksi saadaan melkein 1600 litraa. Tavaratilasta löytyy myös kätevä välipohja, johon saa piilotettua muuten tiellä pyörivän latausjohdon. Kokoluokaltaan ID.4 on suunnilleen Tiguanin tasoa, mutta polttomoottori-SUV:ssa on hieman enemmän tavaratilaa. Toisaalta sähkö-crossoverin takapenkillä on pykälää väljemmät oltavat.
Tukevan mukavaa menoa
Ajoon lähtö on sähköautolla mahdollisimman vaivatonta, eli oikea ajosuunta valitsimesta päälle ja jalka kaasulle. ID.4 lipuu pehmeästi liikkeelle, ja ohjauksessa on juuri sopiva vaste. Sitä ei ole tehostettu ylikevyeksi monien nykyautojen tapaan, joten tuntumaa voisi kutsua jopa sporttiseksi omassa kategoriassaan. Vaikka ID.4 on kohtalaisen kookas crossover, se tuntuu kaupunkiajossakin ketterältä. Kääntösäde on huomattavan pieni takavedon ansiosta, ja vaihtonykäyksistä tai liikkeellelähdön ryntäilyistä ei tarvitse sähköautossa välittää.
Itse sähkötekniikka on pitkälti äänetöntä, joten hallitsevaksi melunlähteeksi muodostuu renkaista kantautuva pieni kohina. Se on kuitenkin hyvin kohtuullisella tasolla, kun muistetaan, että koeajoauton alla pyörivät peräti 20-tuumaiset kiekot. Suhteellisen korkea rengasprofiili vaimentaa kuitenkin ääniä, ja melutaso pysyy pitkälti samana myös maantienopeuksilla. Moottoritielläkin kulku on vielä mukavan hiljaista, joten ID.4:llä taittaa myös pidempää matkaa mielellään.
Osansa asiaan on myös sähköauton mainiolla ajettavuudella. Vaikka ID.4 on melkoinen möhkäle yli 2100 kilon omamassansa myötä, matalalle sijoitetut akut siirtävät painopistettä alas ja tekevät menosta todella vakaan oloista. Kun ohjauskin pelaa kuin ajatus, ajettavuudesta on hankala löytää juuri mitään moitittavaa. Jousitusmukavuuskin on kunnossa, mihin on toki vaikutuksensa myös Max-varusteluun kuuluvalla mukautuvalla iskunvaimennuksella. Kuivalla kevätasfaltilla ajettavuutta on siis paha kritisoida, mutta talvikelillä autoon kaipaisi todennäköisesti nelivetoa. Sekin on tulossa syksyllä lanseerattavan GTX-version myötä, jossa on tehoakin kolmisensataa hevosvoimaa.
Suorituskyky ja varustelu
Nyt koeajetussa Pro Performancessa potkua on 150 kilowattia, eli 204 heppaa. Maksimivääntö on puolestaan 310 newtonmetriä. Näilläkin voimavaroilla ID.4 kulkee varsinkin kaupunkiajossa todella vaivattomasti, ja liikennevaloissa on helppo jättää suurin osa polttomoottoriautoista taakse. Mitään Tesla-maista räjähtävyyttä tämä voimalinja ei kuitenkaan tarjoa, joten kyytiläisten niskanikamien kunnosta ei tarvitse kantaa huolta. 8,5 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan riittänee kuitenkin useimmille crossoverin ostajille, ja sähkömoottorin välitön voimantuotto on aina iso bonus.
Toimintasädettä maksimoidessa kannattaa ajaa energiaa talteen ottavalla B-asennolla, jolloin jarrupolkimeen tarvitsee useimmiten koskea vasta juuri ennen pysähdystä. Koeajoauton 77 kWh:n akkupaketti mahdollistaa WLTP-standardin mukaisen 519 kilometrin toimintasäteen, joten käytännön ajossakin pitäisi päästä 400 kilometrin paremmalle puolelle. 150 kilowatin moottorin ja 77 kWh:n akut sisältävää Pro Performance -tasoa oli koeajoautossa täydennetty kattavimmalla Max-varustelulla. Siihen kuuluvat alempien versioiden herkkujen lisäksi mm. kunnon säädöillä reisitukea myöten varustetut Top-Sport-penkit, jo mainittu säädettävä iskunvaimennus ja progressiivinen ohjaus.
Muita varusteherkkuja ovat mm. matriisiledit, lisättyä todellisuutta hyödyntävä tuulilasin heijastusnäyttö, matkustamoon mukavasti valoa tuova kiinteä lasikatto ja monet ajoavustimet. Lähtöhinnaltaan reilun 58 000 euron hintaiseen koeajoautoon oli ruksittu lisävarustelistalta vielä sininen metalliväri, 20-tuumaiset vanteet sekä hopeita koristelistoja ja mustan katon mukanaan tuova Design-paketti, joten hintalapussa lukee reilun 61 000 euron summa.
Hinnat alkaen alle 40 000 euroa
ID.4:n hinnat alkavat kuitenkin hitusen alle 40 000 eurosta, jolla saa 109 kilowatin moottorilla ja 52 kWh:n akulla varustetun Pure-mallin City-varustelulla. Seuraavaksi edullisin versio on 125-kilowattinen ja myöskin 52 kWh:n akkukapasiteetilla ryyditetty Pure Performance samoilla City-varusteilla reilulla 41 000 eurolla. Sen yläpuolelle sijoittuvat tekniikaltaan koeajoauton kaltaiset Pro Performance -mallit, joiden hinnat riippuvat valitusta varustetasosta.
Tällä hetkellä suoraan toimitukseen saa malliston ala- ja yläpään malleja, kun taas keskivaiheen versioille luvataan muutaman kuukauden toimitusaika. Lopuksi vielä kiitokset Volkswagen Center Tampereelle koeajoauton lainasta.
Livenä kuvattu koeajovideo nähtävissä Tyyliniekan Instagramissa.
