992-sukupolven Porsche 911 GT3 RS on antanut odottaa itseään todella pitkään. Nyt saksalaismerkin siipihirviö esiteltiin vihdoinkin, ja kyseessä lienee yksi kaikkien aikojen kilpurimaisimmista katuautoista.
Tästä kertoo esimerkiksi se, että nokalla sijaitseva tavaratila on uhrattu keskellä sijaitsevalle jäähdyttimelle, jollainen löytyy myös 911 RSR – ja 911 GT3 R -ratakilpureista. Pienet matkatavarat voi yrittää sovittaa etupenkkien taakse, mutta kyseessä ei olekaan mikään gran turismo. Jäähdytinratkaisun myötä etupuskurin sivuilta on vapautunut tilaa, joka on hyödynnetty portaattomasti säädettäville siivekkeille. Niitä vaaditaan massiivisen takasiiven vastapainoksi.
Takasiipi nousee ensimmäistä kertaa sarjatuotanto-911:ien historiassa kattoa korkeammalle. Villin aerodynamiikan myötä GT3 RS tuottaa 200 km/h:n nopeudessa 409 kilon ja 285 km/h:n vauhdissa peräti 860 kilon downforcen, eli jälkimmäisellä nopeudella efekti on kuulemma kuin katolla istuisi kaksi hevosta. Edeltäjään verrattuna maaefektiä syntyy tuplasti enemmän, ja nykyiseen GT3:een verrattuna downforce on jopa kolme kertaa suurempi.
Suosittelemme
Uusi GT3 RS yltää optimiolosuhteissa jopa korkeampiin mutkanopeuksiin kuin slikseillä varustettu GT3 Cup -kilpuri. Tästä saadaan kiittää F1-autoista tutulla DRS:llä varustettua aerodynamiikkaa. Ratin nappia painamalla XXL-kokoisen takasiiven ylempi osa kääntyy hydraulisesti alas, ja täysjarrutuksessa siipi toimii ilmajarruna, jonka pitäisi lyhentää jarrutusmatkaa kahdensadan vauhdista noin 2,5 metrillä. Lisäksi auton kyljet on vedetty pyöränaukkojen takaa sisään takavuosien 911 GT1:n malliin. Näin pyöränkoteloihin kertyvä ilma poistuu tehokkaammin, ja sitä ohjataan sivusiivekkeiden avulla kulkemaan tiiviisti kylkeä pitkin.
Tämän myötä 911 on saanut uudet hiilikuituovet, jotka tuovat mukanaan perinteiset kahvat ja 8-9 kilon painonsäästön. Aerodynamiikan kikat ulottuvat kattosiivekkeisiin asti, jotka ohjaavat nokan jäähdyttimeltä poistuvaa ilmaa katon yli sivuille, mikä laskee imuilman lämpötilaa ja tuo tämän myötä parhaimmillaan 20 hevosvoiman lisätehon. Alustaakin on peukaloitu kattavasti GT3:een nähden, ja iskunvaimentimien tarkkoja säätöjä pystyy optimoimaan suoraan ratissa olevasta pylpyrästä. Ratista voi säätää myös tasauspyörästön lukkoa, ja jokaisen renkaan lämpötilat näytetään erikseen.
Voimanlähteen osalta kunnioitetaan perinteitä, eli takana kiljuu edelleen nelilitrainen vaparibokseri. Se luovuttaa tehokkaamman ilmanoton ja jyrkempien nokka-akselien ansiosta 15 hevosvoimaa enemmän kuin GT3:ssa, eli huipputehoa riittää 525 hepan verran. Ainoa vaihteistovaihtoehto on PDK-kaksoiskytkinlaatikko, joka siivittää 1450 kilon painoisen spoilerihirviön 3,2 sekunnissa nollasta sataan ja 10,6 sekunnissa kahdensadan nopeuteen. Radikaalien siipien vuoksi huippunopeus jää kuitenkin ”vain” 296 km/h:n lukemaan.
Weissach-paketin myötä autoon saa vielä monia hiilikuituosia lisää ja jopa hiilikuidusta tehdyt turvakaaret. Vanteiksi tarjotaan kahden takovannemallin ohella magnesiumista valmistettuja kiekkoja, ja pieni uudistus on myös RS-logon retrotyyli alkuperäisen Carrera RS 2.7:n 50-vuotisjuhlan kunniaksi. Saksan markkinoilla uudesta GT3 RS:stä pitää pulittaa reilut 229 000 euroa, eli hintaeroa GT3:een syntyy noin 50 000 euroa. Suomen hinnoista ei ole vielä tietoa, mutta montaa autoa tänne Pohjolan perukoille ei varmasti saada.
