Olipa kerran moottori – Osa 1: Höyrykone

Höyrykone mullisti maailman ja oli tärkeä veturi 1700-luvulla alkaneelle teolliselle vallankumoukselle. Vesivoiman ja eläinten sijaan ihmisen työtä voitiin helpottaa konevoimin missä päin maailmaa tahansa, kunhan tarjolla oli polttoainetta. Länsi-Eurooppa alkoi Englannin johdolla teollistua helposti hyödynnettävien hiilivarojensa ansiosta.

Höyrykonetta kokeiltiin myös tieliikenteeseen hevosen korvaajaksi. Jos unohdetaan Ferdinand Verbiestin Kiinan keisarille EHKÄ valmistama leluauto, niin ensimmäinen varsinainen kulkuneuvo oli Nicholas-Joseph Cugnot:n Ranskan armeijalle tykkien vetäjäksi 1769 rakentama ”Fardier a vapeur”. Autosta ja sen käytöstä löytyy runsaasti aikalaistodeisteita, joten se todennäköisesti on toiminut ainakin jossain määrin. Auton luotettavuus ja suorituskyky eivät kuitenkaan riittäneet tilaajan tarpeisiin, ja projekti kuopattiin.

Huhujen mukaan Cugnot ajoi ensimmäisen autokolarin törmätessään kolmipyöräisellä autollaan seinään. Tarinan mukaan hänet tuomittiin liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, mutta huhujen tueksi ei ole säilynyt kirjallisia todisteita. KUVA: Wikipedia

Vasta 1800-luvulle tultaessa höyrykone alkoi päästä eroon lastentaudeistaan. Vuonna 1801 James Wattin patentti ”höyryvaunuista” raukesi, ja Richard Trevick pystyi julkistamaan oman versionsa. Puolentoista tonnin painoinen auto kykeni liki 15 kilometrin tuntinopeuteen ja kuljetti kahta henkilöä. Takarenkaat olivat suuret, halkaisijaltaan 2,4 metriset, jotta ajoneuvo kulkisi tasaisemmin aikakauden kuoppaisilla teillä.

Prototyyppi osoittautui toimivaksi. Harmillisesti se tuhoutui onnistuneen koeajon jälkeen, kun kuuma moottori sytytti autotallina toimineen heinäladon tuleen. Kuljettaja oli juhlimassa ajoa paikallisessa pubissa, joten mahdollisesti tulipalo siirsi historian ensimmäistä rattijuopumusta tuonnemmaksi.

Trevickin höyryautossa oli hurjan kokoiset takapyörät. Herra teki pikku jäynät patenttihakemukseensa: mikäli asiaa ymmärtämätön yritti kopioida hänen höyrykonettaan patenttipiirustusten perusteella, olisi tuloksena ollut vain pakilla kulkeva auto! KUVA: Wikipedia

Seuraavana vuonna Trevick perusti serkkunsa kanssa yrityksen (London Steam Carriage), joka kuljetti matkustajia Lontoon keskustasta Paddingtoniin ja Islingtoniin 16 kilometrin mittaista reittiä. Uusi versio höyryautosta kuljetti kerrallaan 7-8 matkustajaa noin 10 km tuntinopeudella muulta liikenteeltä suljetuilla kaduilla. Valitettavasti auto törmäsi talon seinään, eikä yrittäjäparoilla ollut varaa enää korjata sitä. Auto romutettiin, mutta moottori jatkoi elämäänsä tynnyrinvannetehtaan voimanlähteenä.

Jälleen kului muutama vuosikymmen, ennenkuin seuraava uskalikko sai höyryautonsa ajokuntoon asti. Yrityksiä oli tällä välilläkin, mutta vasta 1830 tai 1831 Summers ja Ogle valmistivat kaksi kolmipyöräistä höyryautoa. Vuonna 1832 toinen autoista ajoi peräti 900 km reissun Southamptonista Birminghamin kautta Liverpooliin, mikä sen ajan olosuhteissa on osoitus toimivasta tekniikasta. Seuraava vuonna samaa autoa esiteltiin Lontoossa, mutta tiedot kaupallisesta menestyksestä puuttuvat. Joka tapauksessa herrojen osaaminen jatkui myöhemmin veturinvalmistajina Day, Summers and Company -yrityksessä.

Suosittelemme

Karikatyyri höyryautoista vuodelta 1831. Suunnittelijoita oli monia ja harva onnistui haasteessa, mutta silti höyryn pelättiin syrjäyttävän hevosen. Uuden pelko vaivasi englantilaisia. KUVA: Wikipedia

Englannissa oli 1800-luvun alussa kattava tieverkosto, jonka maksusta tietrustit perivät tullin. Aluksi höyryautoja ei oltu erikseen mainittu lainsäädännössä, joten ne kulkivat periaatteessa maksutta. Todellisuudessa maksuja silti perittiin, esimerkiksi Nathaniel Ogle mainitsi heittävänsä tullimiehelle shillingin ja toiselle kaksi päästäkseen itse helpommalla.

1830-luvulla höyryautot alettiin nähdä uhkana tietrustien liiketoiminnalle, ja höryautoille laitettiin hurjat tullimaksut. Ashburtonin ja Totnesin alueella hevoskärryn tulli oli 9 penniä, kun taas höyryauto kärryineen maksoi 5 sillinkiä per pyörä, eli yhteensä 2 puntaa – siis 50 kertaisen hinnan! Tullien nousu lopetti höyryautoliikenteen ja antoi hevospeleille monopolin vielä vuosikymmeneksi, jonka jälkeen höyry nousi lopullisesti valta-asemaan – tosin rautatiellä.

Britannia jatkoi hölmöilyä vuosisadan loppuun saakka. Ensin 1861 höyryvaunuille asetettiin 16 km/h nopeusrajoitus maaseudulla ja 8 km/h kaupungissa. 1865 mentiin vielä pidemmälle ja kuuluisa laki määräsi punaista lippua heiluttava miehen kulkemaan jokaisen ajoneuvon edessä. Nopeusrajoituksen vedettiin naurettavalle tasolle (6,4 km/h maaseudulla ja puolet tästä kaupungissa – siis alle kävelynopeus), joten Britannia pelasi itsensä pelistä ja höyryautojen kehitys siirtyi manner-Eurooppaan.

Ranskalaisen Amedee Bolleen höyryautot kykenivät huikeaan 60 km/h huippunopeuteen, joka on 1800-luvun teillä ollut jo vaarallinen nopeus. Kuvan L’Obeissante alkoi jo muistuttaa nykyautoja, ja siinä oli mm. erillisjousitus joka pyörässä. KUVA: Wikipedia

Höyryauton kaupallistajiksi riitti yrittäjiä. Höyryauton prototyyppejä rakensivat mm. amerikkalainen Sylvester Roper 1863, italialainen Innocenzo Manzetti vuonna 1864, kanadalainen Henry Taylor vuonna 1867 ja skotti Charles Randolph 1872. Vuosisadan loppuun saakka höyry olikin automobiilien yleisin voimanlähde.

1900-luvulle tultaessa sähkö ja bensiini ohittivan höyryn monista eri syistä. Ensinnäkin höyrykone oli kolmikon kömpelöin sekä raskain, ja vaati pitkän lämmittämisen ennen ajoon lähtöä. Höyrykoneen polttoainetalous oli kehno, ja se vaati toimiakseen myös vettä polttoaineen lisäksi. Sähköauto oli kaupungissa helppoudeltaan ylivoimainen, mutta kallis. Hintakisan voitti T-Ford vetäen polttomoottorin mukanaan ykköstilalle.

Doble Model E -höyryauto 1920-luvulta oli parasta mihin höyryllä päästiin. Hankala esilämmitys oli minimoitu ja liikkeelle pääsi alle minuutissa. Kulutuskin oli kohtuullinen, vain 20 litraa satasella. KUVA: Wikipedia

Uusia höyryautoja tuskin enää nähdään. Höyrykoneen hyötysuhde on auttamatta liian huono verrattuna muihin polttomoottoreihin, sähkömoottorista nyt puhumattakaan. Moottorin etuna olisi mahdollisuus käyttää lähes mitä tahansa palavaa tavaraa polttoaineena, mutta nykyisten ympäristövaatimusten aikana raskaan polttoöljyn tai jätteen käyttö kuulostaa mahdottomalta.

Ennen seuraavaa osaa kannattaa katsoa mielenkiintoinen video Jay Lenon omistamasta Doblesta.

Lue lisää