BMW:n Motorsport GmbH on vastannut jo 1970-luvulta lähtien baijerilaisten sporttisimmista siviiliautoista. BMW M:n historiaan kuuluu monia ikimuistoisia malleja, kuten keskimoottorinen M1-superauto, kilparadoillakin mainetta niittänyt E30-korinen M3 ja tavallista E46 M3:a kevyempi CSL-erikoisversio. M-Bemarien maine on luotu ajamisen hauskuuden varaan, mutta viimeaikaiset mallit ovat olleet kovin isoja ja painavia vanhoihin Ämmiin verrattuna. Baijerilaiset palasivat kuitenkin juurilleen reilut viisi vuotta sitten, kun 1-sarjan Coupén M-versio tuotiin markkinoille. Hauska kompaktitykki sai aikaan melkoisen hypen, joten BMW jatkaa samoilla linjoilla uuden 2-sarjan kanssa.
E46 M3:n uudelleensyntymä?
Tämän hetken pienin ja edullisin M-BMW perustuu 2-sarjan Coupéen, joten auto on nimetty loogisesti M2:ksi. 2000-luvun alkupuolella valmistettu M3 on monien fanien mielestä yksi Motorsport GmbH:n historian hienoimpia hetkiä, ja uutta M2:ta on verrattu monella foorumilla parin sukupolven takaiseen M3:een.
Autojen koko ja paino ovatkin hyvin lähellä toisiaan, mutta pellin alla on tapahtunut suoranainen vallankumous. Korkealle kiertävä vaparikuutonen on korvattu kolmilitraisella turbokoneella, joka on kuitenkin edelleen merkin perinteiden mukainen rivikuutonen. Pannusta irtoaa 370 heppaa, ja vääntö on kasvanut ahtimen ansiosta muhkeaan 500 newtoniin.
Suosittelemme
Voima välitetään joko kuusivaihteisen manuaalin tai seitsemänpykäläisen kaksoiskytkinautomaatin kautta takapyörille, ja nollasta sataan DCT-vaihteistoinen M2 pinkaisee vain 4,3 sekunnissa. M2:n sisätilat ovat hyvin lähellä tavallisempia kakkosia, mutta ulkoa päin Ämmän erityisstatus ei jää epäselväksi. Lokasuojat ovat suorastaan superpulleat, ja brutaali vaikutelma viimeistellään isoilla ilmanottoaukoilla varustetulla etupuskurilla, takadiffuusorilla ja neljällä putkenpäällä.
Vaikka M2 on kaksiovinen, käytettävyys arkiajossa ei ole hassumpi. Takapenkillekin mahtuu mukavasti kaksi aikuista, ja tavaratilan vetoisuus on suorastaan ruhtinaallinen keskimoottorisportteihin verrattuna. Pienin Ämmä lähtee vääntönsä turvin vaivattomasti liikkeelle, ja DCT-laatikko vaihtaa normaaliliikenteessä mukavan pehmeästi. Rengasmeluakaan ei ole 19-tuumaisista renkaista huolimatta häiriöksi asti ainakaan pienemmillä nopeuksilla, ja ohjaus vetelee todella vähän urissa.
Sporttimoodissa auton toinen puoli tulee sitten esiin. Putkisto pitää herkullisia paukauksia alaspäin vaihdettaessa, ja potkua tuntuu olevan riittämiin. Sitä on jopa vähän liikaa keväisen viileälle asfaltille, koska luistonesto puuttuu varsin herkästi peliin kaasu pohjaan runtattaessa. Ohjaustuntokin on nykyautoksi herkullinen, joten M2 tarjoaa merkkinsä sloganin mukaista ajamisen iloa.
Aivan viimeinen fiilis autosta jää kuitenkin puuttumaan. Turbokone tuottaa voimansa turhankin tasaisesti, ja suurin osa äänistä tulee moottorin sijasta pakoputkistosta. M2:n pannu on kyllä hieno insinööritaidon osoitus, mutta vanhojen vaparikoneiden lähes hysteeristä kierrosherkkyyttä ja kilpa-automaista soundia jää hieman kaipaamaan. Toki uusi turbomoottori on arkiajossa aivan eri luokkaa vääntönsä ansiosta, ja taloudellisuuskin lienee paremmalla tolalla.
M2 ei siis tarjoa aivan yhtä ainutlaatuista tunnetta kuin vanhan koulukunnan S-moottorit, mutta nykysporttien joukossa se on varsin uniikki tapaus. Kolmilitraisen rivikuutosen, takavedon ja vakiovarusteena olevan manuaalilaatikon yhdistelmä on hieno kunnianosoitus perinteille, ja esimerkiksi vastaavan tehoisiin Porscheihin verrattuna reilun 80 tuhannen euron hintainen M2 on suorastaan edullinen.
M3 Competition – 450 tuplaturboahdettua hevosta
Seuraavaksi hypättiin astetta rajumman laitteen, eli ”perusmallia” tehokkaamman M3 Competitionin puikkoihin. M3:ssakin käytetään kolmilitraista ahdettua kuutosta, mutta turboja on kaksi. Competition-paketti tuo mukanaan 450 hevosvoimaa, 550 newtonin maksimiväännön, 20-tuumaiset pyörät ja mm. uudelleen säädetyn alustan. Koeajoautossa oli lisäksi monenlaisia M Performance -herkkuja pakoputkistosta sivuhelmoihin, ja väri oli todella makea oranssi edellisen M3 GTS:n hengessä.
Kuppipenkki ottaa kuskin tiukkaan syleilyynsä, ja alcantara-verhoillun sporttiratin kehällä on formulahenkiset vaihtovalot DCT-laatikolle. M3 lähtee M2:n tavoin vaivattomasti liikkeelle, ja alusta sopii arkiajoonkin. Liikennevaloissa pieni miinus kirjataan monesta nykyautosta tutun auto hold -toiminnon puutteesta, ja sama asia koskee myös M2:ta.
M Performance -putkisto tekee olemassaolonsa selväksi pienilläkin nopeuksilla, ja paukahdukset kaikuvat herkullisesti siltojen alla. Sitten ratista napsautetaan päälle Sport Plus -moodi, jolloin alkaa tapahtua. Voimaa on niin paljon, että perä irtoaa herkästi sivulle, mutta toki luistonesto nappaa jossakin vaiheessa kiinni. Ajettavuuteen pätevät samat kehut kuin M2:nkin kohdalla, ja jarrut purevat supertehokkaasti. Pykäliä voi luonnollisesti vaihtaa ratista formulatyyliin, mutta nopeus karkaa todella pian pitkälle laittomiin lukemiin.
Tupla-ahdetun koneen voima syntyy todella tasaisesti, ja turboviive on korkeintaan hiuksenhieno. Lisäksi neliovinen M3 sopisi tilojensa puolesta perhekäyttöönkin, mutta takaveto alkaa olla näillä voimavaroilla jo äärirajoillaan vähänkin liukkaammalla tienpinnalla. Tämä rajoittaa arkikäytettävyyttä, ja toisaalta turbokuutosen tasainen luonne verottaa hauskuuspotentiaalia M2:n pannun tavoin, vaikka potkua on vaikka muille jakaa. DCT-vaihteistoisen M3 Competitionin hinnat alkavat reilusta 130 000 eurosta, joten M2 alkaa tuntua jo erikoistarjoukselta, koska autojen ominaisuudet ovat hyvin lähellä toisiaan.
M550i xDrive – Autobahnien pikajuna
Viimeisenä vuorossa oli uuden 5-sarjan tämänhetkinen huippumalli, eli M Performance -sarjaan kuuluva M550i. M Performance -autot ovat astetta hillitympiä kuin ”aidot” Ämmät, mutta M550i:n 4,4-litraisesta tuplaturbokasista irtoaa silti 462 heppaa ja 650 newtonin huippuvääntö. Paikaltaan lähdettäessä iso luksussedan on jopa M2:a ja M3:a nopeampi nelivetonsa ansiosta, ja satasen nopeus on taulussa tasan neljässä sekunnissa.
Liikkeelle lähdettäessä dominoi kuitenkin vääntö. Viitonen liikkuu sen turvin todella vaivattomasti, ja meno on pienempiin Ämmiin verrattuna äärimmäisen hiljaista ja mukavaa. Tämä on M550i:n tohtori Jekyll -puoli, mutta Mr. Hyde tulee esiin sporttimoodissa. Nyt sisään alkaa kantautua jo selvää veekasin murinaa, ja muuten lähes huomaamattomasti toimivan kahdeksanpykäläisen automaatin vaihdot terävöityvät.
Voimaa tulee käyttöön kahmalokaupalla, mutta sitä ei mene hukkaan liukkaammallakaan pinnalla nelivedon ansiosta. Mutkiin voi lasketella melkoista vauhtia, ja M550i on vaikuttavan ketterä kokoisekseen. Lisäksi tässä autossa ääni tuntuu tulevan enemmän nokalla lepäävästä kasista eikä putkistosta.
Jos räppääminen ei kiinnosta, M550i:llä voisi ajaa samalla istumalla vaikka koko manner-Euroopan halki maisemista nauttien. Tilat ja varusteet ovat hulppeat, joten arkiajoon on hankala kuvitella paljon hienompaa autoa. Kulutus pyöri tosin koeajossa 16 litran kieppeillä, mutta sillä ei liene suurta merkitystä noin 130 000 euron hintaisen luksussportin ostajille.
Yllättäen M550i xDrive jätti lyhyen koeajon perusteella itsestään tasapainoisemman vaikutelman kuin pienemmät ”aidot” Ämmät. Tuplaturbokone sopii GT-henkiseen autoon kuin nenä päähän, ja veekasin murina on aina musiikkia automiehen korville. M550i ei saa tosin nauttia huippumallin statuksestaan kovin pitkään, koska peräti 600-heppainen uusi M5 esitellään jo lähikuukausina. Siinäkin käytetään tuplaturbokasia ja nelivetoa, mutta auto muuttuu haluttaessa takatuuppariksi perinteiseen M-tyyliin.
