Koeajossa VW Golf GTI Clubsport – kolme maagista kirjainta tuovat edelleen hymyn huulille

Ei liene liioiteltua sanoa, että vuonna 1976 esitelty ensimmäisen polven Volkswagen Golf GTI perusti koko modernien hot hatchien luokan. Tätä nykyä kompaktiluokan etuvetoinen sportti-ikoni on edennyt jo kahdeksanteen sukupolveensa, josta otimme koeajoon 300-hevosvoimaisen Clubsport-version.

Tyyli

Vaikka moni asia on muuttunut melko perusteellisesti 45 vuodessa, Golfin ja varsinkin GTI:n tunnistaa edelleen omaksi itsekseen. Maskia koristaa jo ykköskopassa nähty punainen raita, joka jatkuu nykymallissa etuvalojen yläreunoissa melkein pyöränkoteloihin asti. Etupuskurin isot ilmanottoaukot on puolestaan verhottu hunajakennokuvioisella ritilällä, joka on kuulunut GTI:n tunnusmerkkeihin viidennestä sukupolvesta lähtien. Koeajoauton alla pyörivät reilut 1000 euroa lisähintaa maksavat 19-tuumaiset Adelaide-vanteet, mutta sivuhelmojen mustat raidat kuuluvat Clubsportiin jo vakiona. Sama koskee melko isoa kattospoileria, jonka saa muuten kalliimpaan nelivetoiseen R:ään vasta Performance-paketin myötä.

Takapuskurin alareunasta pilkistävät puolestaan tuplaputkenpäät ja niitä reunustava hillitty diffuusori. Erottuvasta kattospoilerista, GTI-logoilla höystetyistä isoista punaisista jarrusatuloista ja kylkiraidoista huolimatta GTI jatkaa Clubsport-kuosissakin melko hillityllä linjalla. Volkswagen ei ole koskaan halunnut lähteä tekemään GTI:stä mitään Honda Civic Type R:n saksalaista vastinetta, vaan auton valttikorttina on aina ollut tietty aikuismaisuus villimmän oloisten hot hatchien joukossa.





Tämän huomaa sisään astuttuaankin. Kiinteillä pääntuilla varustetut etuistuimet ovat kyllä sporttiset, mutta liiallista kuppimaisuutta on haluttu välttää käyttömukavuuden nimissä. Niinpä autoon istahtaminen on vielä suhteellisen vaivatonta, mutta penkit tarjoavat kuitenkin riittävästi sivuttaistukea vauhdikkaammassa mutka-ajossakin. Punaisia tehosteita ja hunajakennokuviointia on hyödynnetty myös istuinverhoilussa, ja alareunastaan litistetyn ratin tikkauksetkin ovat punaiset. Lisäksi kojelaudan koristepaneeleista löytyy hillittyä hunajakennokuviota, ja mukautuvaan digimittaristoon on tuotu GTI:n omaa sporttihenkistä grafiikkaa.

Tunne

Golf GTI on aina ollut käytännöllisempi vaihtoehto varsinaisille urheiluautoille, ja niinpä viisiovisen monikäyttökorin tilat ovat täsmälleen samat kuin missä tahansa kahdeksannen sukupolven Golfissa. 380 litran takakonttikin riittää ainakin pienen perheen käyttöön, ja lisätilaa saa takapenkin selkänojat kaatamalla. Nykyiseen Golfiin asti myös hallintalaitteet ja tietoviihdejärjestelmä edustivat käytännöllisyyden parhaita perinteitä, mutta nykyisestä kosketusnäytöstä ja valaisemattomista liukukytkimistä ei voi sanoa enää samaa.

Kaikkeen kuitenkin tottuu, ja pienen harjoittelun jälkeen halutut toiminnot löytyvät kyllä suhteellisen helposti. Bugeja tässä autossa ei esiintynyt enää ainuttakaan, joten ainakin Volkkarin MIB3-tietoviihdesoftan toimintavarmuus on kohentunut alun haparoinnin jälkeen. Ohjaamon materiaalien laatuvaikutelma on Golfissa lähempänä perinteistä VW-standardia kuin varsin muovisessa ID.3:ssa, ja laadusta kertoo myös hälyäänien ja räminöiden poissaolo kovemmissakin röykyissä.

Kukaan ei kuitenkaan taida hankkia 300-heppaista GTI Clubsportia pelkillä järkisyillä, vaan tämä hot hatch ostetaan maskissa ja takaluukun kannessa komeilevien kolmen maagisen kirjaimen vuoksi. Nokalla pörisevä kaksilitrainen bensaturbo saa vielä edustaa vanhaa koulukuntaa ilman minkäänlaista sähköistymistä, ja voimansiirrosta etupyörille vastaa seitsemänpykäläinen DSG-kaksoiskytkinautomaatti. Starttinappulan painaminen ei vielä tuo ilmoille kummoistakaan äänielämystä, ja Comfort-moodilla ajellessa meno on vauhdissakin varsin hiljaista 19-tuumaisista matalaprofiilirenkaista kantautuvaa jyrinää lukuun ottamatta.

GTI Clubsportin todellinen luonne tulee vasta esiin, kun ajomoodikytkimestä napsauttaa päälle Sport-asetuksen. Nyt putkiston läpät aukeavat, laatikko pitää pidempään pienemmän pykälän päällä ja ohjaus muuttuu astetta jäykemmäksi. Sporttimoodissakaan ei ole sorruttu sisään kantautuvien äänien liialliseen keinotekoisuuteen, vaan terävä nuotti on edelleen hyvin neloskonemainen. Alaspäin vaihtoja säestävät pakoputkistosta kantautuvat poksahdukset, jotka voimistuvat silloin tällöin kunnon paukahduksiksi varsinkin ratin lavoista sopivalla hetkellä itse vaihdettaessa. Etuvetoinen Clubsport tuntuu jo maantiellä pykälää tai paria ketterämmältä kuin vastaavan teholuokan joka nurkasta raapiva R, mutta todellinen hupi alkaa vasta mutkien ilmestyessä näköpiiriin.

GTI Clubsportilla jokaista kurvia suorastaan odottaa, ja molemmat kädet laskeutuvat ratin kehälle nauttimaan ehkäpä tämän hetken Volkswageneiden herkullisimmasta ohjaustuntumasta. Pitoa kohentaa etuakselin sähkömekaaninen tasauspyörästön lukko, joten mitään holtitonta sutimista ei ole luvassa ainakaan kuivalla asfaltilla. Toki rattiin välittyy jonkin verran vetelyä muhkeita voimavaroja hyödynnettäessä, mutta toisaalta se vain lisää autenttista ajofiilistä. Paikaltaan rivakasti lähdettäessä luistoneston syövereihin sulaa hetki jos toinenkin pitoa etsittäessä, mutta sitten mennään eikä meinata.

Ajettavuudeltaan kyseessä on hauskin VW pitkään aikaan ainakin kuivalla pinnalla, mutta märällä ja varsinkin talvikelillä R:n nelivetoa voisi tulla ikävä. Clubsport-status tuntuu myös jousitusmukavuudessa, joka on arkiajoon juuri ja juuri riittävä vakioalustalla. Lisävarustelistalta voi kuitenkin ruksia säädettävän iskunvaimennuksen, joka tekee GTI Clubsportistakin astetta mukavamman kumppanin jokapäiväiseen käyttöön. Sporttisessa ajossa vakioalustakin toimii hienosti, ja iskunvaimennus ei pohjaa kovemmissakaan röykyissä. Tämä tuli todistettua koeajolenkin eräässä heitossa, jossa korealaisen kilpailijan vaimennus löi rysähtäen pohjaan muutama kuukausi sitten. Eräs kauneuspilkku GTI Clubsportin ketteryydessä on kuitenkin pakko mainita. Auton kääntösäde on nimittäin yllättävän suuri, joten tiukemmissa paikoissa voi olla tiedossa ylimääräistä vekslailua.

Tekniikka

Kuten tuli jo mainittua, GTI Clubsportin kulusta vastaa kaksilitrainen bensaturbo. EA888 evo4 -koodia totteleva voimanlähde luovuttaa kuskin oikean jalan komennettavaksi tasan 300 hevosvoiman huipputehon ja 400 newtonmetrin maksimiväännön. Satasen nopeus saavutetaan parhaimmillaan 5,6 sekunnissa, ja rajoitin katkaisee menon tuttuun saksalaistyyliin 250 km/h:n lukeman kohdalla. Viralliseksi keskikulutukseksi kerrotaan 7,4 litraa satasella ja hiilidioksidipäästöiksi 168 grammaa kilometriä kohti, mutta voimavaroja GTI-tyyliin hyödynnettäessä kulutuslukema nousee helposti kaksinumeroiseksi.

GTI Clubsportin lähtöhinta on vajaat 42 500 euroa, joka on oikeastaan yllättävänkin alhainen hot hatchin voimavarat huomioiden. Hintaeroa 245-heppaiseen perus-GTI:hin ei kerry kuin noin 2000 euroa, joten näistä kahdesta valinta kallistuisi ilman muuta Clubsportiin. Koeajoautoon oli ruksittu lisävarustelistalta 19-tuumaisten pyörien lisäksi metalliväri, kattavampi ledivalopaketti, peruutuskamera ja todella komeasti soiva Harman Kardonin äänentoistojärjestelmä, joten hintalapussa lukee vajaat 47 400 euroa. Siinäkin jää vielä kymppitonnin verran eroa vain 20 hevosvoimaa tehokkaampaan Golf R:ään, joka on kuitenkin nelivetoinen.

Jos mieli halajaa vielä bensakoneista perinnesporttia ilman sähköistymistä ja akkujen tuomaa lisäpainoa, GTI Clubsport on omassa luokassaan yksi parhaista autoista. Todennäköisesti tämän sukupolven GTI jää lajinsa viimeiseksi vanhan koulukunnan esitykseksi, joten GTI:n 45-vuotisen taipaleen kunniaksi esitellyssä Clubsportissa voi olla jopa klassikkopotentiaalia tulevaisuudessa. Lopuksi vielä kiitokset Volkswagen Center Tampereelle koeajoauton lainasta.



JÄTÄ VASTAUS

Kirjoita kommenttisi!
Kirjoita nimesi tähän

Aihepiirin uusimmat

Tilaa Tyyliniekan uutiskirjeLähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin.

Lähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin. Tietojasi emme luovuta eteenpäin.