Täyssähköiset farmarit ovat vielä valitettavan harvinaista herkkua erityisesti alle 50 000 euron hintaluokassa. Tämän segmentin tarjokkaisiin ovat viime aikoina kuuluneet kiinalaisen MG5:n lisäksi Stellantis-konsernin parivaljakko Peugeot e-308 SW ja Opel Astra Sports Tourer, joista jälkimmäisen otimme koeajoon.
Tyyli
Vielä varsin tuore nyky-Astra valmistetaan Opelin synnyinsijoilla Saksan Rüsselsheimissa, mutta tekniikaltaan auto on hyvin läheistä sukua yllä mainitulle Peugeotille. Konsernisisaret on kuitenkin kehitetty alusta alkaen rinta rinnan, joten piiloranskalaiseksi Astraa ei oikein voi kutsua. Saksalaisuus näkyy myös Opelin muotoilussa, joka on modernin terävistä linjoista huolimatta piirun verran konservatiivisempaa kuin avantgardistisemman oloisessa Peugeotissa. Keitoksessa on mukana myös perinteisempiä mausteita. Keulan Vizor-maski ja konepellin keskipokkaus siteeraavat ensimmäistä Mantaa ja muita Opeleita 1970-luvulta, jolloin merkki eli todellista kultakauttaan.
Kylkilinjaltaan farkku-Astra on varsin pitkänhuiskean oloinen, kun taas peräpään muotoilu on takaluukun kannessa majailevaa rekisterikilpeä ja takakontin pienempää nostokorkeutta lukuun ottamatta pitkälti identtistä aiemmin koeajamamme hatchback-version kanssa. Näyttävyyttä perhefarmariin tuovat koeajoautoon valittu sähkönsininen Kobalt Blue -metalliväri ja 18-tuumaiset vanteet, jotka on kietaistu pienemmän vierintävastuksen nimissä vain 215-leveysprofiilisille renkaille. Sähköautostatus ei näy ulospäin puuttuvia pakoputkenpäitä lukuun ottamatta, joten ainakin ulkonäkönsä puolesta Astran pitäisi kelvata myös perinteisiin polttomoottoriautoihin tottuneille.
Terävä design jatkuu sisustan puolellakin. Kojelaudan ja keskikonsolin muodot yhdistävät Opelin perinteitä nykyaikaan, ja Stellantis-sukuisuus näkyy muutamien käyttökytkinten lisäksi esimerkiksi Peugeotin kanssa identtisessä vaihteenvalitsimessa. Hieman kovamuovista vaikutelmaa on yritetty piristää kiiltävän mustilla ”pianolakatuilla” koristeilla, jotka ovat kuitenkin herkkiä naarmuntumaan arkielämän pyörteissä.
10-tuumainen mittaristonäyttö ja samankokoinen keskiruutu on yhdistetty visuaalisesti yhdenmukaiseksi kokonaisuudeksi, joka on pienen harjoittelun jälkeen varsin helppo käyttää. Mukin pohjaan koputtamista muistuttavan, moneen muuhun uutuusmalliin verrattuna melko vaimeaäänisen ylinopeusvaroittimenkin saa haluttaessa pois päältä vain kahden painalluksen päästä perinteisen nappulan kautta, ja monille muillekin toiminnoille löytyy vielä erilliset nappinsa. Tämä helpottaa merkittävästi mm. ilmastoinnin ja istuinlämmittimen käyttöä.
Astran sisustan materiaalit ja design tekevät Peugeotin sisarmalliin verrattuna hieman karumman vaikutelman, mutta ajoasennon osalta Opel vetää selvästi pidemmän korren. Astrassa on 308:n minikokoisen ratin ja sen yläpuolelta tähystettävän mittariston sijasta perinteinen järjestely, joka toimii ainakin allekirjoittaneen kohdalla huomattavasti Peugeotin ratkaisua paremmin. Viihtyvyyttä kohentaa myös säädettävällä reisituella varustettu kuskin AGR-ergonomiaistuin, joka on Edition-varusteisessa sähköfarkussa vakiona.
Suosittelemme
Etuosastolla asiat ovat siis pääosin kunnossa, mutta takapenkille siirtyminen voi tuottaa harmaita hiuksia ainakin pidemmille kanssamatkustajille. Yli 2,7 metrin akselivälillä varustetussa pitkänhuiskeassa farmarissa on nimittäin yllättävän pienet polvitilat takana. Kuva on napattu 190-senttisen kuskin takaa, joten toisen samanmittaisen sovittaminen takatuhdolle vaatii jo neuvotteluja kuljettajan kanssa. Normaalivetoisuudeltaan yli 510-litrainen tavaratila riittänee sen sijaan useimmille myös perhekäyttöön, ja välipohjan alta löytyy vielä lokeroita pikkutavaroille. Takaistuimen selkänojat kaatamalla ruuma laajenee parhaimmillaan yli 1550 litran kokoiseksi.
Tekniikka
Sähkö-Astra on mallisisartensa tavoin etuvetoinen. Monin hurjia teholukemia tuottaviin sähköautoihin verrattuna Opelin 156 hevosvoimaa kuulostavat varsin tavanomaiselta, ja 270 newtonmetrin maksimivääntökään ei aiheuta suuria riemunkiljahduksia. Akun bruttokapasiteettikin on vain 54 kWh, mutta kompakti akku mahdollistaa toisaalta sähköautoksi jopa varsin kevyen 1760 kilon omamassan. WLT-standardin mukaiseksi toimintamatkaksi kerrotaan parhaimmillaan 411 kilometriä, ja sadan kilowatin teholla akut latautuvat nopeimmillaan puolessa tunnissa 80 prosenttiin kapasiteetista.
Maltillisten teholukemien etuna on se, että sähkö-Astra istuu välittömästi myös perinteisen bensa-autoilijan käteen. Potkua ei tule yhtäkkiä kuin saavista kaataen, vaan liikkeellelähdöt ovat miellyttävän pehmeitä. Ripeämpää menoa kaivattaessa poljinta saa painaa syvemmälle lattiaan kuin monessa tehokkaammassa sähköautossa, mutta kulku on silti vaivattomampaa kuin saman teholuokan bensa-autoissa. Normaalimoodin lisäksi tarjolla ovat eko- ja sporttimoodit. Ensiksi mainittu rauhoittaa kulkua entisestään ja muuttaa näyttöjen grafiikat vihreäksi, kun taas sporttiasetus tuo mukanaan aavistuksen nopeamman reagoinnin kaasupolkimen liikkeisiin punaisten grafiikkojen kera.
Tunne
Koska kyseessä ei ole mikään sporttimalli, meno maistuu luontevimmalta normaaliasetuksella. Reilun yhdeksän sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan riittää mainiosti arkiajoon, ja vaihteenvalitsimen B-napilla voi tehostaa energiaa talteen ottavaa hidastumista. Yhden polkimen ajoa se ei kuitenkaan vastaa. Astran parasta antia on tukevan vaivaton ajettavuus kaikissa olosuhteissa. Kaupunkiajossa pitkähkö farkku on ketterä käännellä mukavan kevyen ohjauksen ansiosta, mutta mitenkään ylikevyt se ei ole. Maantiellä ja moottoritielläkin ohjauksen tunto ja vaste ovat kohdallaan, joten Astra on erittäin jämäkän tuntuinen auto ajaa. Melutasokin pysyy melko vaimeana 18-tuumaisista pyöristä huolimatta, mihin suhteellisen kapeilla renkailla lienee osuutensa.
Jousitusmukavuuskin on pääosin kunnossa, mutta hitaammin ajettaessa pienet epätasaisuudet ilmoittavat itsestään. Tässä suhteessa sähköfarkku ei pärjää viime vuonna koeajetulle GSe-lataushybridille, jossa on Konin muuttuvataajuuksiset iskunvaimentimet. Asiaan vaikuttaa myös sähköversion jäykkä taka-akseliratkaisu.
Sähkö-Astra lanseerattiin Suomen markkinoille 50 000 euron rajapyykkiä hätyytelleellä versiolla, mutta tätä nykyä Edition-varusteiseen sähköfarmariin pääsee edullisimmillaan käsiksi vajaalla 42 000 eurolla. Sekin on toki huomattavasti enemmän kuin miedolla hybriditekniikalla höystetyn edullisimman bensamallin hintalapussa lukeva vajaan 29 000 euron summa.
Sähköauton kannattavuus täytyy jokaisen ostajakandidaatin laskea itse, mutta sähkö-Astra on ainakin hitusen vastaavaa Peugeot 308:aa halvempi. Jutun alussa mainittu MG5 kustantaa puolestaan edullisimmillaan alle 28 000 euroa, mutta auto on jo ehtinyt poistua virallisesta maahantuontiohjelmasta.