Ranskassa oli vielä ennen toista maailmansotaa monia luksusautovalmistajia, joiden lento katkesi useimmissa tapauksissa sodan jälkeen käyttöön otettuun verohevosvoimajärjestelmään. Siitä huolimatta alalle uskaltautui uusiakin yrittäjiä, kuten Jean Daninoksen perustama Facel Vega.
Aivan Pariisin ytimessä vain kivenheiton päässä Champs-Élyséeltä pääkonttoriaan pitänyt Facel Vega valmisti 10 vuoden ajan, eli 1954-1964 hurjan kalliita ja eksklusiivisia luksusautoja, jotka tehtiin käsityönä ja joiden voimanlähteenä palveli useimmiten amerikkalainen Chryslerin veekasi. Merkin taustahahmo Jean Daninos oli perustanut jo vuonna 1939 Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir -nimisen yrityksen, jonka alkukirjaimista Facel-sana muodostui.
Firma perustettiin tekemään lentokoneteollisuuden tarvitsemia työstökoneita, mutta Daninoksella oli näppinsä pelissä myös autoteollisuuden puolella jo varhain. Hän työskenteli 1930-luvulla André Citroënin rinnalla etuvetoisen Traction Avantin parissa, kun taas sodan sytyttyä Jean Daninoksen panostukset lentokoneteollisuuteen osoittautuivat kullanarvoisiksi. Yrityksellä meni paremmin kuin hyvin, ja rauhan tultua Daninos pystyi hankkimaan itselleen Bentley Mk VI:n, johon Facel teki korin räätälintyönä.
Vastaavia autoja tehtiin useampia myös Jean Daninoksen ystäville, jolloin ne kiinnittivät Simcan ja Fordin kaltaisten merkkien huomion. Ne teettivät Facelilla koreja piensarjoina valmistettuihin coupé-malleihinsa, mutta Daninos sai solmittua isommankin sopimuksen ranskalaisen Panhardin kanssa. Facel teki sedan-mallisen Dynan korit, ja tämä diili täytti 70 prosenttia firman valmistuskapasiteetista. Panhard otti kuitenkin tuotannon omiin käsiinsä vuonna 1953, jolloin Facelilla olikin yhtäkkiä melkoinen määrä tuotantokapasiteettia vapaana.
Jean Daninos oli aina ollut heikkoina tyylikkäisiin luksusautoihin, mutta niiden valmistajia ei ollut enää Ranskassa jäljellä vuonna 1959 konkurssiin mennyttä Talbot Lagoa lukuun ottamatta. Maineikkaat Delage ja Delahaye olivat kokeneet saman kohtalon jo aiemmin, joten Daninos löysi tästä oman markkinarakonsa. Niinpä hän perusti vuonna 1953 uuden Facel Vega -merkin, jonka tarkoituksena oli tehdä kalliita ja eksklusiivisia autoja superrikkaille. Tämä onnistuikin, ja firman asiakkaisiin kuuluivat tulevina vuosina mm. Iranin shaahi Reza Pahlavi, Marokon kuningas Hassan II, Ava Gardner, Ringo Starr, Pablo Picasso, Christian Dior, Frank Sinatra ja Stirling Moss.
Facel Vega esitteli vuonna 1954 ensimmäisen tuotantoautonsa, eli FV-nimen saaneen nelipaikkaisen coupén V8-moottorilla. Siinä hyödynnettin De Soto Firedomen 4,5-litraista myllyä, kun taas osittain putkirungon varaan tehty teräskori oli Facelin omaa käsialaa. Voimavarat välitettiin takapyörille nappivalitsimilla varustetun Chryslerin kolmiportaisen automaatin tai ranskalaisen Pont-a-Moussonin nelipykäläisen manuaalin kautta. Alustarakenteet edustivat perinnelinjaa, ja takana hyödynnettiin lehtijousilla tuettua Salisburyn jäykkää akselia.
Facelin oman muotoilijan, eli Jacques Brasseurin piirtämä FV ja sen myöhemmät kehitysversiot FVS ja HK500 olivat lähes sensaatiomaisia ilmestyksiä glamourinsa ja suorituskykynsä myötä. Facel Vegat ylsivät lähes 220 km/h:n huippunopeuteen ja olivat yhtä ylellisiä kuin Rolls-Royce tai Cadillac. Osittain Facel pisti jopa paremmaksi, koska lähes kaikki kromiosat olivat ruostumatonta terästä tavallisen teräksen sijasta. Amerikkalaisen veekasivoiman ja melko primitiivisten alustarakenteiden yhdistelmä ei ollut kuitenkaan helppo hallita, ja esimerkiksi Nobelin kirjallisuuspalkinnon voittanut Albert Camus koki kohtalonsa kustantajansa Michel Gallimardin ohjastaman HK500:n kyydissä.
HK500:sta tuli Facelin suosituin malli, mutta Daninos halusi rakentaa jotakin vielä ylellisempää. Niinpä Facel Vega venytti jo varsin kookkaan FV:n alustaa puolella metrillä ja koko autoa vielä vähän enemmän, jolloin syntyi neliovinen Excellence. Se esiteltiin syksyllä 1956 Pariisin autonäyttelyssä, jonka yleisö ei ollut nähnyt koskaan aiemmin mitään vastaavaa. Autossa ei ollut neliovisuudestaan huolimatta keskipilaria, ja takaovetkin oli saranoitu takareunastaan, jolloin Excellencestä aukeni käytännössä puoli kylkeä molemmille penkkiriveille sisään astuttaessa.
Tämä aiheutti melkoisia haasteita korirakenteen jäykkyyden kannalta, ja Excellencen takaovilla oli ikävä taipumus aueta itsestään tiukemmassa kaarreajossa. Kehitystyö kuitenkin jatkui, ja Facel Vega palasi Pariisin näyttelyyn vuonna 1957 samalla prototyypillä, jonka voimanlähteenä toimi Chryslerin 5,8-litrainen Hemi-veekasi.
Ensimmäiset 10 asiakasautoa saatiin toimitettua vasta keväällä 1958, jolloin moottorikin oli vaihtunut Chryslerin 6,3-litraiseen kasiin. Seuraavien kolmen vuoden aikana valmistui vielä 134 Excellenceä, mutta vuonna 1962 Facel Vega joutui pahoihin taloudellisiin vaikeuksiin. Niiden aiheuttajana pidetään HK500:n manttelinperijänä toimineen Facel II:n alapuolelle mallistoon tuotua Facelliaa, jonka neloskone kärsi toistuvista moottoririkoista.
Facel Vega sinnitteli vuoteen 1964 saakka, ja viimeisinä vuosina valmistui vielä kahdeksan Excellenceä. Niiden myötä kokonaistuotantomääräksi tuli 152 yksilöä, eli kyseessä on lähes kananhammastakin harvinaisempi auto. Jean Daninos arveli merkkiään perustaessaan, että Ranskassa ei juuri myytäisi Facel Vegoja maan tiukan verohevosvoimajärjestelmän vuoksi. Lopulta kuitenkin lähes kolmannes Excellenceistä, eli 48 autoa meni kotimarkkinoille, vaikka hintalapussa luki neljän Citroën DS:n arvoinen summa. 63 yksilöä päätyi Pohjois-Amerikkaan ja 13 Isoon-Britanniaan, kun taas loput jakautuivat arabimaiden ja muutamien Euroopan maiden kesken.
Suomessa jouduttiin uutena vain haaveilemaan Facel Vega Excellencestä, mutta nykyään näillekin leveysasteille on saatu ainakin yksi Facelin neliovinen lippulaiva. Se komeili viime keväänä Lahden Classic Motor Show’ssa vähintään yhtä komeana kuin 1950-luvun lopulla Pariisin autonäyttelyn parrasvaloissa.
