Wankel- eli kiertomäntämoottori oli 1960-luvun lopulla kova sana tulevaisuuden voimanlähteistä puhuttaessa. Jopa Mercedes-Benz harkitsi tuolloin wankelmoottoria vakavasti, mutta ainoastaan neljä autonvalmistajaa ovat aikojen saatossa ottaneet wankelmoottorisen auton tuotantoon.
Nämä merkit ovat kiertomäntämoottoriin 1960-luvulla todella vahvasti panostanut saksalainen NSU, wankelmoottorisista RX-malleista tuttu Mazda, hieman yllättäen Lada, joka teki pienen sarjan kiertomäntämoottorisia autoja, sekä Citroën. Kovimman wankelbuumin aikana moottorityypin etuina nähtiin mm. hienostunut käynti, tasainen vääntökäyrä, hyvä teho-painosuhde, pienet tuotantokustannukset ja kompaktit mitat, mutta taloudellisuus ei ole koskaan kuulunut wankelmoottorin vahvuuksiin.
Esimerkiksi General Motors, Porsche, Toyota ja Rolls-Royce lisensoivat aikoinaan wankelmoottorin patentin, mutta viimeistään 1970-luvun alussa oli selvää, että moottorityypillä oli myös heikkoutensa. Niihin kuuluivat bensankulutuksen lisäksi suuri öljynkulutus, heikosti kestävät tiivisteet ja isot päästöt. Näistä huolimatta ensimmäinen wankelmoottorilla varustettu tuotantoauto, eli NSU Spider oli tuotu markkinoille jo vuonna 1964. Kolme vuotta myöhemmin oli muotoilunsa osalta todella edistyksellisen NSU Ro80:n vuoro, mutta vain pari vuotta tämän jälkeen NSU:n taival itsenäisenä autonvalmistajana päättyi lukemattomien moottoririkkojen aiheuttamien takuukustannusten vuoksi.
NSU päätyi tuolloin Audinkin hankkineen Volkswagenin omistukseen, joka piti alkuvuosien haasteista huolimatta Ro80:n tuotannossa vuoteen 1977 asti. Mikään suuri myyntimenestys se ei ollut, koska noin 10 vuodessa valmistui ainoastaan reilut 37 000 autoa. Citroën oli puolestaan aina ollut innokas kokeilemaan kaikkea uutta, joten ranskalaismerkki lähti mukaan myös wankelbuumiin. Citroën solmi jo vuonna 1964 NSU:n kanssa joint venture -sopimuksen, jonka puitteissa merkkien piti kehittää wankelmoottoreita yhdessä. Sveitsissä päämajaansa pitänyt yhteenliittymä oli nimeltään Comobil, ja siitä muodostui vuonna 1967 toinen firma, eli Comotor.
Sen tarkoituksena oli valmistaa wankelmoottoreita, ja vuonna 1969 Comotor osti ison tontin ja rakensi paikalle tehtaan. Kahden merkin yhteistyökuvion tavoitteena oli tehdä wankelmoottoreita uuden sukupolven perheautoihin, ja moottoreita suunniteltiin toimitettavan NSU:n ja Citroënin lisäksi monille muillekin autonvalmistajille. Kunnianhimoinen hanke kariutui NSU:n ongelmiin, mutta Citroën päätti jatkaa omin päin. Niinpä ranskalaismerkki esitteli wankelmoottorilla varustetun GS Birotorin syyskuussa 1973, mutta ajankohta ei olisi voinut olla juuri huonompi.
Öljykriisi oli aivan nurkan takana, jolloin 13-15 litraa satasella hörppineelle kompaktille perheautolle ei ollut juuri kysyntää. Citroën oli suunnitellut myös isomman CX:n varustamista wankelmoottorilla, mutta lopulta ainoastaan GS Birotor saatiin toteutettua. Vaikka Birotor näytti lähes identtiseltä tavallisen mäntämoottori-GS:n kanssa, autoissa oli yllättävän paljon eroja. Koripaneeleista ainoastaan katto ja ovet olivat yhteisiä, ja jopa pohjalevyä oli muutettu huomattavasti. Birotorissa oli myös omat lokasuojat edessä ja takana leveämpien pyörien sovittamiseksi pyöränkoteloihin.
Birotoria ei saanut kuin yhdellä värillä, eli metallipronssisena tummanruskealla katolla höystettynä. GS-malliston lippulaivaksi suunnitellussa autossa oli myös korkeaselkänojaiset istuimet edessä sekä paksummat matot, ja jarrutkin olivat perusmalleja tuhdimpaa tavaraa. Sekä edessä että takana käytettiin levyjarruja, ja takalevyt oli sijoitettu keskemmälle akselia jousittamattoman massan pienentämiseksi.
Birotorin nokalla oli puolestaan kaksikammioinen wankel, jonka 497,5 kuutiosentin iskutilavuus vastasi tavallista kaksilitraista moottoria. Kaksikurkkuisella Solexin kaasuttimella ruokittu pannu tuotti 106 hevosvoiman huipputehon 6500 kierroksen kohdalla, mikä riitti antamaan varsin aerodynaamiselle GS:lle 175 km/h:n huippunopeuden. Maksimivääntö oli puolestaan noin 137 newtonmetriä 3200 kierroksella, ja voimavarojen välittämisestä etupyörille vastasi kolmiportainem puoliautomaattivaihteisto.
GS Birotor lanseerattiin Manner-Euroopan markkinoille alkuvuodesta 1974, jolloin öljykriisi riehui jo täydellä voimalla. Asiakkaiden löytämistä ei myöskään auttanut se, että noin 70 prosenttia perusmalleja kalliimman Birotorin hinnalla olisi saanut isomman DS:n ja käteenkin olisi jäänyt vielä vähän ylimääräistä. Auto oli myöskin erittäin epäluotettava alkupään NSU Ro80:n tavoin, mikä johti massiviisiin takuukustannuksiin. Tässä vaiheessa tilanne oli sen verran epätoivoinen Citroënin kannalta, että se tarjoutui ostamaan kaikki jo myydyt autot takaisin. Näin takuista tai tulevaisuuden varaosahuollosta ei olisi enää tarvinnut välittää.
Citroën jopa veti takaisin Birotorin tyyppihyväksynnän, jolloin omistajat jäivät täysin oman onnensa nojaan jos he eivät suostuneet palauttamaan autojaan. Comotorin tehtaan ja GS Birotorin kehitystyön aiheuttamat huimat kustannukset olivat viimeinen naula Citroënin arkkuun, ja arkkivihollinen Peugeot osti vielä vuoden 1974 aikana 38,2 prosentin osuuden lähes konkurssikypsästä Citroënista. Se kasvoi vuonna 1976 90 prosenttiin, jolloin syntyi nykyistä Stellantis-konsernia edeltänyt Peugeotin ja Citroënin yhteenliittymä, eli PSA.
Sen myötä Citroënin muuttuivat vähitellen tavanomaisemmiksi, mutta yksittäisiä avantgardistisuuden puuskia on toki Sitikalta nähty myöhempinäkin vuosina. Siitä ei ole tietoa, kuinka moni GS Birotorin omistaja myi autonsa takaisin Citroënille, mutta kaikkiaan 847 valmistetusta yksilöstä vain pieni osa on nykyään jäljellä. Joissakin lähteissä puhutaan jopa 200 säilyneestä autosta, kun taas toisissa lähteissä kerrotaan vain muutamasta kymmenestä yskilöstä. Harvinaisuudestaan huolimatta GS Birotorin hinnat eivät ole kuitenkaan nousseet kovinkaan korkealle, ja eräs yksilö huutokaupattiin äskettäin noin 20 000 euron summalla.
