BMW:llä on sporttisen merkin maine, mutta sen historiaan kuuluu silti vain yksi aito superauto. Se on vuonna 1978 esitelty M1, joka sai kunnian olla myös ensimmäinen M-brändätty katuauto.
BMW:n Motorsport-divisioona perustettiin vuonna 1972, ja sen ykköstykkinä maailman kilparadoilla toimi alkuvuosina E9-korisen coupén pohjalta kehitetty 3.0 CSL ja 3.5 CSL. Osastoa vetänyt Jochen Neerpasch tavoitteli kuitenkin korkeampia sfäärejä, eli Porschen haastamista viitosryhmän rata-autojen puolella. Tätä varten haluttiin luoda aivan uusi ratakilpuri, jonka tuli olla keskimoottorinen pahimpien kilpailijoiden jättämiseksi taakse.
Tuon ajan luokittelusäännöt vaativat myös 400 katuauton rakentamisen, miltä pohjalta syntyi siviilimallinen M1. BMW haki projektiinsa apua Italiasta ja solmi Lamborghinin kanssa sopimuksen, jonka mukaan italialaismerkin piti auttaa auton rakenteen suunnittelun kanssa ja myös valmistaa prototyypit sekä lopulliset tuotantoautot. M1 tehtiin moottoriurheilun maailmasta tutun Gianpaolo Dallaran suunnitteleman putkirungon varaan, mutta rakenteen valmistuttua Lamborghini ajautui pahoihin talousvaikeuksiin eikä pystynyt enää ottamaan kontolleen M1:n valmistusta.
Niinpä BMW otti projektin kokonaan itselleen huhtikuussa 1978, jolloin seitsemän prototyyppiä oli ehtinyt valmistua Italiassa. Tuotannossa tapahtuneet viiveet ja viitosryhmän sääntömuutokset johtivat lopulta siihen, että M1:n kisaversio oli rakennettava nelosryhmän sääntöjen mukaisesti. Katuversion muodoista vastasi puolestaan Giorgetto Giugiaro, ja lasikuituisen korin muotoihin otettiin etenkin keulan osalta vahvoja vaikutteita jo vuonna 1972 esitellystä BMW Turbo -konseptiautosta. Koska auton suunnittelu oli jäänyt Lamborghinin jäljiltä kesken, italialaismerkin entisistä insinööreistä koostunut porukka perusti Italengineering-nimisen firman. Se hoiti homman loppuun reilun 10 kilometrin päässä Lambon pääkonttorista.
M1:n lasikuitukorikin valmistui saapasmaassa, eli TIR-nimisen firman (Trattamento Italiano Resina) tiloissa Reggio Emilian alueella. Runkorakenteen teki puolestaan modenalainen Marchesi, ja M1:n korit sekä sisusta viimeisteltiin Italdesignilla Torinossa. Osittain valmiit autot kuljetettiin sitten Saksan Stuttgartissa majailleelle Baur-koripajalle, jossa loppukokoonpano tapahtui käsityönä. Myöskin käsin kootut M88/1-moottorit toimitettiin paikalle Münchenistä BMW:n päätehtaalta, ja lopulta autot kuljetettiin vielä BMW Motorsportille lopputarkastusta sekä asiakasluovutuksia varten.
Tällä valmistushistorialla ei ole mikään ihme, että M1:n katuversiosta tuli erittäin arvokas auto. Esittelyhetkellään M1:stä pyydettiin kotimarkkinoillaan tasan 100 000 Saksan markkaa, mikä teki siitä kalleimman uuden auton, mitä hinnastoista löytyi. Pitkälti tämän vuoksi M1 jäi hyvin harvinaiseksi, ja valmistusmäärä rajoittui vuosina 1978-1981 vain 453 yksilöön. Niistä 399 oli katuautoja ja 53 kilpureita.
BMW:n M-divisioonan superautoa vauhditti moottoriguru Paul Roschen kehittämä 3,5-litrainen suora kuutonen, jossa oli Kugelfischer-Boschin mekaaninen ruiskutus ja Magnetti-Marellin sytytysjärjestelmä. Kahdella nokka-akselilla ja kuudella erillisellä läppärungolla varustettu neliventtiilikone tuotti katuversiossa 277 hevosvoiman huipputehon ja 330 newtonmetrin maksimiväännön, jotka riittivät antamaan kiilamaiselle superautolle 265 km/h:n huippunopeuden. Voimansiirrosta takapyörille vastasi ZF:n viisipykäläinen manuaali, ja pitoa avitti 40-prosenttinen lukkoperä.
M1 oli nimensä mukaisesti M-divisioonan ensimmäinen oma katuauto, mutta sen moottori ei jäänyt pelkästään keskimoottorikiilan yksinoikeudeksi. Perustaltaan samaa voimanlähdettä hyödynnettiin nimittäin myös E24-korisessa M635 CSI:ssä / M6:ssa, E28-korimallisessa ensimmäisessä M5:ssä sekä 745i:n eteläafrikkalaisessa versiossa. M1:ssä ei ollut ohjaustehostinta edes katumallissa, mutta hammastanko takasi tarkan tuntuman tiehen. Sitä täydensi päällekkäisillä kolmiotukivarsilla sekä Bilsteinin kaasuiskareilla varustettu alusta, ja katuversion vanteetkin olivat korin tavoin peräisin Italiasta. Ritilämäisillä rei’illä varustetut kiekot olivat Campagnolon käsialaa, ja ne olivat edessä 15- ja takana 16-tuumaiset.
Sisusta oli puolestaan lähes kisahenkisen tarkoituksenmukainen M1:n huimasta hinnasta huolimatta. Verhoilumateriaaleina käytettiin kangasta sekä nahkaa, ja monet komponentit olivat suoraa lainaa BMW:n muista malleista. Tarjolla oli kuitenkin ilmastoinnin, sähkölasien ja stereoiden kaltaisia herkkuja, mutta ajoasento oli lähes italialaishenkisen outo baijerilaismerkin sedaneihin verrattuna. Lisäksi autoa tehtiin ainoastaan vasemmanpuoleisella ohjauksella, johon brittienkin oli tyytyminen.
BMW:n ensimmäinen keskimoottoriauto syntyi ratakilpailujen ehdoilla, ja M1:tä hyödynnettiin vain sillä ajetussa Procar-sarjassa kausilla 1979 ja 1980. Tässä sarjassa kisasi monia F1-kuskeja, ja näiden vuosien mestarit olivatkin Niki Lauda sekä Nelson Piquet. Kun M1 oli täyttänyt nelosryhmän säännöt, entisiä Procar-kilpureita käytettiin monissa muissakin sarjoissa ympäri maailmaa. M1 nähtiin vuosina 1981-1986 myös Le Mansin 24 tunnin kilpailussa, jossa se osoittautui varsin kilpailukykyiseksi B-ryhmän autoksi. Tämän ryhmän puitteissa M1 piipahti jopa rallipoluilla, kun Ranskan BMW muutti Procar-ratakilpurin ralliautoksi kaudelle 1982. M1 menestyi asfalttiralleissa yllättävänkin hyvin, mutta vuoden 1984 jälkeen autoa ei enää näissä ympyröissä nähty.
BMW on myöhemmin leikitellyt useaan kertaan ajatuksella M1:n paluusta, mutta kaikki tutkielmat aiheesta ovat jääneet vain yksittäiskappaleiksi tai tuotekehitysosaston haaveiksi. Niinpä M1 on edelleen baijerilaismerkin ainoa aito superauto, ja tämä status sekä auton harvinaisuus näkyvät myös M1:n hintatasossa. Tällä hetkellä M1:sten hinnat alkavat noin puolesta miljoonasta eurosta, eli se on myös tältä osin italialaisen superauton tasolla. Suomessakin oli ainakin yksi M1, mutta se päätyi viime vuonna järjestetyssä huutokaupassa ulkomaille.
