Sähköauton ostajalla alkaa jo olla valinnavaraa, kun sähköautoja alkaa löytyä eri merkeiltä joka tarpeeseen. Teslaan päätyneillä yksi yleisimpiä kysymyksiä on valinta uuden Model 3:n ja käytetyn Model S:n välillä. Tämän jutun tarkoituksena on vertailla malleja toisiinsa, jolloin pystyy valintaa tehdessä painottamaan itselle tärkeitä ominaisuuksia.
Juttuidea syntyi ikävien ja vähemmän ikävien sattumusten kautta. Ensin oma Tesla päätyi pajalle pidemmäksi aikaa peurakolarin vuoksi, mutta onneksi alle osui lainatesla. Sen jälkeen Model X päätyi vielä laakeri + vetoakseliremppaan (molemmat takuuseen), jonka ajaksi sain tuoreen Model 3:n. Havaitsin, että Tesloissa on isoja eroja, eikä uusi ole kaikessa vanhaa parempi. Lue juttu, niin tiedät mikä Tesla sopii sinulle!
Jotta vertailu olisi kattava, niin bonuksena lisään keitokseen vielä oman Model X:n, joita alkaa käytettynä saada uuden Model 3 Long Rangen tai Model Y:n hinnalla. Vaikka en olekaan ottanut Model Y:stä kuin kylmät tyypit, niin uskaltaudun vertaamaan sitäkin muihin malleihin, koska tekniikan puolesta Model 3 ja Model Y ovat lähes sama auto. Varsinkin latausnopeudessa Model 3 LR ja Model Y LR ovat käytännössä samalla viivalla, mutta pienempiakkuiseen SR+ -malliin kaikkia tämän jutun löydöksiä ei suoraan voi yleistää. Myöskään SR+ mallin LFP-akkua ei tässä käsitellä.
Jutussa mietitään myös kenen kannattaa panostaa P-merkkiin, eli hankkia suorituskykyisempi Performance -Tesla. Lisätään vielä soppaan nastat vs. kitkat vertailu, niin epätieteellisyys on taattu. Juttua ei kannata missään nimessä lukea absoluuttisena totuutena tai ottaa muutenkaan liian vakavasti!
Verrokkiryhmä
Juttua varten taustalla on ajettu neljällä eri Teslalla normaalia arkiajoa. Vertailuryhmänä toimii:
Model X 90D AP1 ‘2017 ilma-alusta, nykyinen autoni noin viimeisen 50 000 km matkalta
Model S 85 ei-AP ‘2014 rautajouset, aiempi autoni reilun 100 000 km verran
Model S P85D AP1 ‘2015 ilma-alusta, laina-auto noin 5000 km verran
Model 3 LR FSD ‘2020, huollon loaner viikon ja noin 2000 km verran
Suosittelemme
Arkiajo koostuu pääsääntöisesti taajama- ja moottoritieajosta, joten arvostelussa painotetaan näitä. Jokaisella autolla ohjelmaan on osunut myös maantietä useamman sata kilometriä 80/100 -rajoitusalueella.
Tilat
Tilojen puolesta puoli metriä Kolmosta pidemmät Model S ja Model X ovat omassa luokassaan. Jo Model S on tiloiltaan suurempi kuin isot farmarit (esim. Audi A6) ja korkeampi Model X on vieläkin suurempi. Molemmissa matkustaa 4 aikuista mielellään, mutta keskipaikka on odotetun kuppainen, ja lisäksi X:ssä katon keskipalkki syö pääntilaa. Kuusipaikkainen Model X kuljettaa nätisti kuutta aikuista (jalat saa suoriksi keskirivin kulkuaukkoon), mutta 7-paikkaisen mallin kolmosrivi ei ole aikuisen paikka. Kahta isoa Teslaa on vertailtu aiemmin myös omassa jutussaan.
Model 3:n takapenkki on matala eikä aikuinen matkusta siellä mielellään. Olo on kuin riu’ulla istuisi. Sen sijaan Model Y:n takapenkki on korkeampi ja paremmin aikuiselle sopiva (samoin Y:n kuskinpukki on pykälän korkeampi), mutta aikuisia on parempi olla kyydissä korkeintaan kaksi kerrallaan. Ja kun Model Y tulee saataville 7-paikkaisena, on turha kuvitella sovittavansa takapenkille muita kuin pikkulapsia, auton akseliväli ei vain riitä.
Model S ja X tarjoavat riittävästi tavaratilaa. Täydellä kuormallakin 7-paikkainen Model X mahduttaa frunkkiin kaksi lentolaukkua sekä pari pikkunyssäkkää, ja tavaratilan puolelle mahtuu 3 täysikokoista matkalaukkua. Model S on tyypillisenä 5-paikkaisena versiona tavaratilaltaan riittävä, kun frunkkiin menee lentolaukku ja takakonttiin 3-4 suurempaa kapsäkkiä.
Model 3:n tavaratilaa rajoittaa pieni lastausluukku, sillä auto on perinteinen porrasperä. Mikäli kuljettaa suurempia esineitä säännöllisesti, on Model Y parempi valinta katonrajaan aukeavan takaluukun ja suuremman kontin ansiota. Esimerkiksi Oran suuret Unto-rattaat eivät mahdu Kolmosen konttiin, vaan istuinosaa on kuljetettava takapenkillä. Ratasosan viereen mahtuu niukin naukin yksi iso matkalaukku. Myös Model 3:n frunkki on matala, joten sinne on turha sovittaa isoa lentolaukkua.
Matkustusmukavuus
Hinta näkyy jo autoon kulkiessa. Model X on mukavuudeltaan ykkönen, kun kaikki ovet ja luukut avautuvat sähköisesti (ja vain frunkki pitää sulkea käsin). Etelä-Suomen talvessa tämä on todella mukavaa, kun kuraisia kahvoja ei tarvitse lääppiä lainkaan. Erityisesti sähköinen kuskinovi on ominaisuus, jota kerran kokeiltuaan jää kaipaamaan: ovi aukeaa kun kävelet autolle, ja sulkeutuu kun painat jarrupolkinta lähteäksesi liikkeelle. Haukansiipiovien ansiosta myös vauvankaukalon asettelu takapenkille on äärimmäisen helppoa. Model X on lapsiperheen ykkösvalinta!
Model S on kakkonen – ulostyöntyvät kahvat ovat kätevät, kunhan ne lopulta on vaihdettu luotettavaan kolmossukupolven tekniikkaan (tai kätevä on korjannut itse). Kädet eivät rapaannu näissäkään. Ainoa miinus Model X:ään nähden on helpommin kuraantuva peruutuskamera, jota saa putsailla useasti.
Kolmosen kahvojen kanssa en päässyt sinuiksi viikon tuttavuuden aikana. Mekanismin kanssa opin jotenkin toimimaan, mutta ovia saa paiskoa voimalla jotta ne menevät kiinni. Lisäksi autosta sai nousta jatkuvasti, kun joku luukku jäi auki, eikä niitä saa sähköllä kiinni – eikä aina käsinkään! Erityisesti takaluukku vaatii voimaa odotettua enemmän. Sähköisen takaluukun puute on iso miinus, koska luukku on väkisin hirveässä ravassa koko ajan. Samoin lapset sotkevat itsensä kahvoja lääppiessään. Latausluukun sähköinen sulkeutuminen on kova juttu kun siihen kerran tottuu.
Liikkeelle päästyä eroja huomaa heti. Isommat mallit tarjoavat paremman kuskinpaikan, ja säätöjä on enemmän. Kesän hellepäivinä pidän erityisesti takapuolen viilennyksestä, jota on saatavina tietyn ikäisiin S- ja X-malleihin, muttei ainakaan toistaiseksi 3/Y-mallistoon. Joku moittii S/X:n vanhempaa penkkiä, mutta mielestäni uusi ei ole kuin marginaalisesti parempi. Kolmosen penkki on sekin aivan asiallinen, vaikka esimerkiksi niskatuen korkeutta ei voi säätää. Superinvälin istuu ihan mielellään kaikissa. Takapenkin rutinakin tuntuu olevan vakio mallista riippumatta, enkä usko ”joko ollaan perillä” vikinän johtuvan ainakaan auton kokoonpanolaadusta.
Äänitasossa erot ovat hurjia. Olen viime vuosina ajanut kitkoilla, joten Model 3:n alla olleiden nastojen kumu oli jotain karmeaa. Kun nappasin loanerin alle, huomasin äänitason kovemmaksi kun huoltoon jätetyssä laakerivikaisessa Model X:ssä! Lumisella tiellä äänimaisema rauhoittuu, joten pohjoisemmassa nastoillakin ehkä selviää ilman kuulovauriota. Ehkä.
Model S on ryhmän hiljaisin auto. Rengastus tekee eroa, ja P-mallin isommat pyörät (21” vs. 19”) kuulee kyllä. Model X on 22” koon kesärenkailla äänekäs, eikä esimerkiksi handsfree puhelu onnistu ajettaessa puuttumiskynnyksen rajalla moottoritiellä (kiihdyttäessäni kesken puhelun moottoritielle sain kommentin, että ajoitko autopesuun!). Kitkarenkailla 19” koossa melutaso laskee selvästi. Yhteenvetona sekä Model S että X ovat kuitenkin merkittävästi hiljaisempia kuin Model 3.
Käyttömukavuutta tuo myös erinomainen kännykkäsovellus, joka on markkinoiden monipuolisin ja varmatoimisin. Sillä voi säätää mm. auton lämmitystä ja ilmastointia, sekä latausta. Ominaisuudet ovat kutakuinkin samat auton iästä riippumatta; tosin vain aivan uusimmissa Model 3/Y-malleissa voi seurata auton kameroiden kuvaa omalla kännykällä. Vanhimmista autoista uupuu myös latausvirran säätö sovelluksesta käsin, mitä ainakin joskus itse kaipaisin.
Räntäkelillä tuulilasinpyyhkijät ovat tärkeä mukavuustekijä. Tässä Model 3 on luokaton esitys, sillä automaattiset pyyhkijät eivät yksinkertaisesti toimi. Pyyhkimiä on pakko käyttää käsin, joka ei kertapyyhkäisyä lukuunottamatta onnistukaan kuin kosketusnäytöltä. Ratkaisu on typerä, kun kaikenlisäksi käsikäyttö piilottaa trippimittarin näkyvistä. Ei näin!
Isommissa autoissa pyyhkijät toimivat sen sijaan mallikkaasti, ja myös sadetunnistin toimii kuten pitää. Model X:n pyyhkimet vetävät pidemmän korren, sillä vesi suihkuaa sulista kastelleen kerrankin koko lasin. Tulos on hyvä ja ainoastaan Teslan tiskiltä saatavien sulkien (vaihdettuna n. 70€) elinikä on pitkä: vuoden kohdalla pesutulos on kuin uusissa. Model S toimii sekin kuten pitää, ilman suuria ilon tai murheen hetkiä.
Model S/X on nykyisin aina ilmajousitettu ja uusimmissa autoissa myös alusta on säädettävä. Model 3/Y sen sijaan on aina rautajousinen, ja myös vanhempaa S-mallia saa rautajousilla. Matkustusmukavuudessa en huomaa isoa eroa, mutta alustan korkeussäätö sen sijaan on hyödyllinen mökkiteillä, umpeen tuiskunneella tiellä tai tulvivan sadevesikaivon yli ajaessa.
Ajettavuus
Mallien luonteissa on iso ero. Kun nappasin Model X:n huollosta ja kiihdytin Ideaparkin rampista etelään, oli mittarissa kuin huomaamatta yli 140 km/h, vaikka silmämääräisesti olin ajatellut kiihdyttäväni pienempiin lukemiin. Model X on letkeä laiva, joka on parhaimmillaan isolla tiellä, mutta se ei oikein taitu pikkuteiden mutkiin, joissa ketterä Model 3 on selvästi omimmillaan.
Moottoritiellä Model 3 ei ole varsinaisesti huono, mutta jos ajaa paljon isoa tietä ottaisin milloin tahansa alle mieluummin isomman Teslan. Sekä Model S että X kulkevat eleettömästi ja hiljaisemmin kuin pikkutesla. Suurin etu tulee pitkillä matkoilla keskinäytön toiminnassa, mutta siitä lisää tuonnempana.
Vaikka unohtaa nastarenkaiden vaikutuksen, on mutkateiden ykkönen silti tästä nelikosta Model S P85D. Auto kulkee mutkat kuin kiskoilla, vaikka laina-autoa ei tietenkään raaski viedä lähellekään limittiä. Huolimatta siitä, että auto on ulkomitoiltaan suurempi kuin Model 3, ei koko haittaa menoa mitenkään. Model 3 kuitenkin voittaa nautiskeluajossa niukin naukin P-badgettoman Model S:n.
Voimaa on tarjolla puolen vuosikymmenen takaisessa tehomallissakin aivan posketon määrä, vaikka en edes kokeillut Ludicrous+ moodia (se vaatisi puoli tuntia akun lämmitystä). Täydehköllä akulla voimapolkimen pohjaan painaminen aiheuttaa saman pelonsekaisen kunnioituksen, mikä valtasi nuoren pojan pään hänen tykittäessään Citroen AX GT:llä Kilon uraista ramppia alamäkeen Turun moottoritielle joskus vuosituhannen vaihteessa. Tällä kertaa epäily ei tosin kohdistu auton, vaan kuskin rajojen riittämiseen.
Mikäli kaipaa voimaa, on P-merkki ehdottomasti lisäeurojen arvoinen. Itse olen ajanut kohta neljä vuotta Teslalla, ja silti kaasu on pakko painaa pohjaan joka kerta moottoritielle kiihdyttäessä. Vielä tuhansien toistojen jälkeenkin Tesla saa hymyn korviin, ja P-mallilla hymy menee jo takaraivon puolelle. Rehellisyyden nimissä ainakin ensikertalainen pärjää voiman puolesta millä tahansa Teslalla: sähköauton nautinnollinen voimalinja painaa kuskin niin halutessa selän penkkiin koko 0-200 km/h välin. Jos voimaa tuntuu olevan liikaa, niin rauhallisemmille kuljettajille on tarjolla myös Chill-moodi.
Kaupunkiajossa järjestys muuttuu. Parkkihallien tiukoissa väleissä Model 3 on parhaimmillaan, ja rouvan mukaan näkyvyys ulos on siinä paras (itsen näen hyvin ulos kaikista). AP2-autojen sivukamerat auttavat tiukoissa käännöksissä arvioimaan ulkomittoja, joten siitä plussaa. Kaikilla malleilla pärjää taajamassa mainiosti helpon ajettavuuden ansiosta.
Ajomukavuuteen vaikuttaa myös cruisen hallinta, joka tapahtuu Model 3/Y:ssä vaihdevalitsimesta oman viiksen sijaan. Ratkaisu on looginen, ja järjestys N → D → cruise → AP intuitiivinen. Ainoastaan nopeuden vaihtelu lähes satunnaisesta vetää uuden autopilotin pisteet alas auton tunnistaessa nopeuden väärin aiheuttaa hampaiden kiristelyä; siitä ja autopilotin ominaisuuksista lisää tuonnempana.
Talviajo
Talviajossa sähköauto on erinomainen valinta. Kaikki auto lämpenevät nopeasti, tietysti suhteessa auton kokoon. Talvella lämmityslaite on kuitenkin syytä laittaa manuaalitilaan, koska automatiikan logiikassa ei ole mitään järkeä: auto kytkee päällä sisäilmankiertoa ja ohjaa ilmaa jaloille, jolloin lasit ovat äkkiä huurussa. Viime talveen nähden ohjelmisto on mennyt huonompaan suuntaan, vaikkei edes huomioisi ilmalämpöpumpullisten Model 3 ja Y -mallien bugeja.
Rengasvalinta on minusta selvä. Kaikilla malleilla pärjää pääkallokelikkäkin kitkoilla jos yhtään on järkeä päässä, koska luistonesto ja ajonvakautus toimivat erinomaisesti. Olen kokeillut kehnohkoja kitkoja takavetoteslassa, sen jälkeen Continentaleita molemmissa autoissani (S ja X), ja nyt Model X:n alla on Hankookin kitkat. Kaikilla on vetopito kohdillaan, ja kunhan yhtään ennakoi ei pysähtyminen ole tuottanut ongelmia.
Kolmosen nastoista en innostunut. Ensinnäkin melu oli kamala, eikä pidon marginaalinen parantuminen ole kärsimyksen arvoista. En vaan näe tarvetta meluisille nastarenkaille.
Kulutus ja lataus
Autojen kulutuksissa on suuria eroja. Taajamapyörityksessä kulutuksella ei oikeastaan ole väliä, koska hyvin harva painelee menemään taajamaa 200-300 km päivässä (ja jos painelee, niin löytää kyllä jokaisesta kotimaan kaupungista sähköä). Siksi keskityn kulutukseen suurilla nopeuksilla, tässä tapauksessa nollakelin kulutukseen 120 km/h todellisella nopeudella, jossa eroja alkaa jo tulla.
Pienin ja uusin Model 3 LR menee odotetusti pienimmällä. Kulutus on nastarenkailla 220 Wh/km tasolla, eli kitkoilla päästäisiin talvellakin lähelle 200 Wh/km tasoa. Tulos on hieman parempi kuin Model S 85 ’14, joka menee kitkarenkailla 210-230 Wh/km lukemiin samoissa olosuhteissa.
Isot pyörät rankaisevat. Model S P85D kuluttaa 21-tuumaisilla leveillä kesärenkailla paljon enemmän kuin pienipyöräinen kaverinsa, vaikka neliveto tuo pienen kulutusedun mukanaan. Kulutus on 240-260 Wh/km tasolla, mikä on noin 10% enemmän kuin pienemmillä renkailla.
Model X:n mörkörenkaat 22”-koossa ja 265/285-leveinä ne tarkoittavat samoissa olosuhteissa peräti 310-330 Wh/km kulutusta. Pienempiin 245/55/19” -kitkoihin vaihtaminen laskee kulutusta radikaalisti, ja Model X taittaa taivalta talvirenkain noin 270 Wh/km kulutuksella. Tyylikkyys maksaa.
Paperilla Model 3 LR kulkee moottoritieä pisimmälle. Käytännössä erot ovat kuitenkin pieniä, ja kaikilla pääsee talvikelissäkin 250 km päähän moottoritiellä ja 300 km maatiellä. Lappiin voi ajaa millä tahansa – tosin latausnopeudessa tulee eroja.
Nopeimmin latautuu uusi Model 3 (ja Model Y). Uusimman päivityksen myötä auto osaa esivalmistella akkua myös muille pikalatureille kuin Superchargerille navigoidessa. Kokeilin ajaa Ionitylle, ja auto aloitti akun lämmityksen kuten pitikin. Sain vartin esilämmityksellä ja 10% varauksella 175 kW lataustehon, mikä on erinomainen tulos nollakelissä (takana oli tosin jo 300 km rivakkaa ajoa ja vartin pikalataus 50 kW laturilla). Lataus on todella nopeaa, käytännössä vartin tauko 200 km välein riittää HPC-verkoston alueella (melkein voi jo sanoa, että koko maassa, koska uusia latureita nousee hurjaa vauhtia).
Model S 85 kärsii jo hitaasta latauksesta. Alle 10% varauksella ja lämpimällä akulla pääsee vielä 100 kW tehoon, mutta käyrä laskee nopeasti. Lataustehon voi arvioida kaavalla: latausteho = 100 kW – akun varaus
Siis 60% kohdalla latausteho on enää 100 – 60 = 40 kW. Yhden tauon tällä vielä pitää, ja kerran vuodessa ajaa Lappiinkin, mutta jos joka viikko ajelee 500 km siivuja, niin kannattaa katsoa uudempaa mallia. Sen sijaan arkiajon ollessa 150-250 km luokkaa päivittäin, saa näiden autojen kohdalla erinomaisen vastineen rahalle (kotilatauksessa akku täyttyy kuitenkin yön aikana).
Oma 90-akkuinen Tesla latautuu hyvällä teholla, sillä yli 100 kW on saatavilla 10%-50% välillä. Model X:n kulutus on kuitenkin sen verran kova moottoritienopeuksilla, että eteneminen ei ole kaikkein nopeinta, mutta tälläkin pääsee tarvittaessa vuorokaudessa Etelä-Saksasta Tukholmaan. Model S 75/90/100 akulla on sen sijaan on erinomainen etenijä. Varsinkin Raven Long Range mallina on hurja matkantekijä, ensimmäinen tauko tarvitaan talvellakin vasta 400-450 km päässä, ja latausteho on kohtuullinen vaikka CCS-adapterin vuoksi rajoittuukin 150 kW tehoon.
Ilmaisten Supercharger-latausten merkitys riippuu ajoprofiilista. Jos säästää reilun vitosen per 100 km, kannattaa laskea montako pikalatausta yleensä vuodessa tekee, eli onko asialla merkitystä. Ilmaisia Supereita tulee yleensä 85-akun kylkiäisenä, mutta tämä malli on jo nihkeä jatkuvaan matka-ajoon. En jaksaisi nuukailla ja käydä Superilla istumassa, toki jos ottaa läppärin mukaan niin saahan sielläkin purettua inboxin. Myös 90-akkuisia ilmaisia latauksia on tarjolla, ja sellainen voi olla ihan järkevä ratkaisu, mikäli jatkuvasti sahaa reittiä jonka varrella muutenkin lataisi Superchargerilla. Ilmaisia latauksia ei ole saatavilla lainkaan Model 3/Y -malleille.
Oma valintani matka-ajoon olisi Model S 90/100-akulla, vaikka jälkikasvun määrän vuoksi ajankin Model X:llä. Tärkeimpänä tekijänä on ajomukavuus, ja omassa käytössä Model 3/Y tasolle yltävä etenemisnopeus (haluan pitää pitkää siivua ajaessa lyhyen tauon 150-200 km välein, niin ei nukuta), mutta myös pystynäyttö, josta lisää seuraavaksi.
Infotainment
Minulle Model 3/Y:n vaakanäyttö on suorastaan pettymys. En ymmärrä, miksi loistava pystynäyttö on korvattu tällä hirvityksellä! Ongelmaksi muodostuu sekä kehno käyttöliittymäsuunnittelu, että samaan aikaan ruudulle saatavan tiedon vähyys.
Model S ja X mallien pystynäyttö on tilankäytöltään erinomainen. Samaan aikaan näkyville mahtuu Spotifyn musiikkinäyttö, sen päälle kulutusnäyttö ja vielä näytön yläosaan suurehko karttanäkymä. Kaikki tarvittava näkyy kerralla, eikä näkymien välillä tarvitse pomppia.
Myös mittaristo tuo lisäarvoa. Suoraan näkökentässä olevan energiamittarin näkee sivusilmällä, jolloin auton voi laittaa rullaamaan vapaalla juuri oikealla hetkellä. Mittaristoon saa myös suoraan useamman trippimittarin, joista näkee suoraan onko kulutus oletetulla tasolla vai ei, jolloin matkanopeutta on helppo säätää tarvittaessa. Matka-ajossa nämä ovat ainakin itselle ehdottomia. Nopeusnäyttö sen sijaan toimii kohtuuhyvin ilman mittaristoakin, koska suurimman osan matkasta ajan kuitenkin vakionopeussäätimellä.
Miksi vaakanäyttö on sitten surkea? Ensinnäkin kolmasosan tilasta vie turha visualisointi autosta. Minusta tämä on järjetön idea, enkä ymmärrä mitä iloa kuljettajalle on nähdä auto kulkemassa ajoradalla muiden autojen seassa. Se ehkä näyttää hienolta, mutta mitä hyötyä siitä on?
Ratkaisu tarkoittaa sitä, että muulle tiedolle jää aivan liian vähän tilaa. Esimerkiksi karttaa ja kulutusnäyttöä ei saa samaan aikaan päälle, jolloin matka-ajossa vieraalla paikkakunnalla joutuu pomppimaan jatkuvasti eri näkymien välillä. Esimerkiksi Saksan autobahnalla kartta on pakko pitää näkyvissä jo ihan turvallisuuden takia, jotta punaisena loistavat staut pystyy ennakoimaan. Samoin kulutusnäyttö on tärkeä, mikäli tähtää laturille tarkalla marginaalilla (auton ennuste on omaan makuun liian varovainen).
Samoin näyttö tekee tarkan rullaamisen mahdottomaksi. Energiamittari on naurettavan pieni pikselinkorkuinen viiva, josta on etenkin päivällä mahdotonta saada selvää. Pimeällä kirkkaahko viiva erottuu edes joten kuten, mutta vaatii katseen kääntämistä toisin kuin S/X-mallien mittarinäkymä. Typerä ratkaisu.
En oikein näe mitä hyötyä uudemmasta infotainmentista olisi. Pelejä en ole koskaan pelannut autolla, enkä näe suurempaa iloa karaokesta tai elokuvistakaan. Sitä paitsi uudemmat mallit lataavat niin nopeasti, ettei vessakäynnin ja kahvin ostamisen jälkeen oikeastaan jää luppoaikaa. Vanhassa vara parempi!
Kaiken kritiikin jälkeen täytyy kuitenkin muistuttaa, että vaikken pidä uusien Teslojen vaakanäytöstä, on se silti markkinoiden toiseksi paras ratkaisu. Muilta merkeiltä kun ei vieläkään löydy yhtä intuitiivista ja selkeää järjestelmää.
Autopilotti
Ajan mieluiten itse, joten en ole ikinä innostunut autopiloteista. Jos valita saa, niin ottaisin uuteenkin Teslaan tyhmän tutkattoman cruisen, joka vain pitää halutun nopeuden, ja kuljettajan tehtävänä on katsoa ettei mihinkään törmätä. Tyhmä cruise nimittäin toimii joka säällä, se ei tee haamujarrutuksia, eikä se vaadi kaistan vaihtamista satoja metrejä liian aikaisin moottoritiellä. Vaikka kerta toisensa jälkeen lähestyn asiaa avoimin mielin ja yritän antaa autopilotille mahdollisuuden, niin en vaan tykkää!
Nykyisessä autossani on AP1, joten se on tullut tutuksi. Käytännössä käytän sitä ainoastaan silloin, kun minun täytyy kaivaa moottoritiellä kännykästä puhelinnumero (ei oikein puheentunnistus vielä toimi suomalaisille nimille). Näissä tilanteissa AP1 kieltämättä lisää turvallisuutta.
Mielestäni kaikki autopilotit ajavat väärässä paikassa eli keskellä kaistaa urissa. En tiedä onko tämä lainsäädännöllinen vaatimus, mutta typerä ratkaisu se joka tapauksessa on. Ensinnäkin sadekelillä urissa ajaminen on turvallisuusriski, toiseksi urissa ajaminen muiden ajattelemattomien kuljettajien seurana vain syventää uria entisestään, ja kolmanneksi se lisää melutasoa – omat korvat eivät kestä autopilottia! Lisäksi autopilotti ajaa mielestäni moottoritiellä liian lähelle ohitettavia, itse ajan aina kaistan vasenta reunaa ohi hitaammista. Useammin kuin kerran ohitettava on säätänyt jotain, jonka jälkeen oma auto alkaa kekkuloida. Miksei auto voi ajaa kaistan kauimmaisessa reunassa?
Autopilotilliset autot tekevät kokemusteni perusteella haamujarrutuksia noin kerran per 100-150 km, mikä on yksinkertaisesti liikaa. Vaikka ajaisin vain cruisella, alkaa tietokone itsekseen jarrutella maantien tiukimmissa mutkissa tai moottoritiellä ohitettavan olevan vielä satojen metrien päässä, jolloin joudun jalalla pitämään nopeuden haluttuna. Mielestäni Model 3:n autopilotti päästää lähemmäs ohitettavia (muttei tarpeeksi lähelle, ottakaa mallia Volvon XC40:n Rechargesta!), joten se on hivenen muita parempi.
Nopeusrajoitusten tunnistus on kaikissa autopiloteissa lapsenkengissään. Kun auto luulee maantien nopeusrajoituksen olevan 80 km/h, ei autoa saa autopilotilla kulkemaan maksimitoleranssillakaan kuin 90 km/h, vaikka todellinen rajoitus on 100 km/h. Moottoritiellä nopeuden voi onneksi asettaa vapaaksi, mutta ulkomailla ärsyttää 150 km/h maksimi myös pelkällä vakionopeudensäätimellä ajaen. Vanhalla Ässällä saattoi autobahnaa paahtaa 180 km/h cruisessa, ja tämän vaihtoehdon puuttuminen ei ole hyvää kehitystä.
Moottoritiellä ärräpäitä pääsee koko ajan – ja niitä tulee paljon, koska suurin osa kilometreistäni tulee moottoritiellä. Model 3 luulee moottoritiellä olevan 120 km/h rajoitus talvellakin, joten aina cruisea päälle pistäessä auto asettaa nopeudeksi 130 km/h (+10 km/h toleranssistani johtuen). Tätä ei voi käsittääkseni mitenkään estää, joten nopeutta täytyy joka kerta rullata käsin pienemmälle. Mikä pahinta, alamäessä rullauksen jälkeen cruise ei muista aiempaa nopeutta (AP1 muistaa), joten taas pääsee säätämään nopeutta. Eikä siinä kaikki, AP2 heräilee rullaukselta D:lle siirtymisen jälkeen parin sekunnin ajan, joten cruisea ei saa heti kytkettyä päälle. En tykkää yhtään.
Moitteistani huolimatta Model 3 toiminee ihan hyvin, jos ei itse aja aktiivisesti, eikä ripeällä etenemisellä ole niin väliä. Jos tykkää ajella jonossa, toimii AP ihan kohtuudella. Esimerkiksi työmatka-ajossa pääkaupunkiseudulla ruuhka-aikoina AP laskee varmasti stressitasoa.
Samoin jos ei halua optimoida kulutusta, ei kritiikilläni liene paljoa merkitystä. Aktiivinen rullaus ohitusten jälkeen ja alamäissä pienentää kulutusta induktiomoottorisella Model S/X:llä noin 10%, mutta Model 3:n moottori sen sijaan kuluttaa hieman virtaa vapaallakin, joten rullauksen hyöty on pienempi. Täytyy myös muistaa, että suurimmalle osalle autoilijoista asialla ei useimmille ole merkitystä. Joku voi jopa ajatella, että Model 3/Y lataa niin nopeasti, että asialla ei ole mitään väliä. Jos tunnistat sisäisen insinöörin ja ajat pitkiä lenkkejä, valitse ehdottomasti S tai X joilla taloudellinen ajo on helpointa.
Yhteenveto
Autoista on mahdotonta valita yksiselitteisesti parasta, sillä kyseessä ovat niin eriluonteiset pelit. Muutama poiminta:
- Jos ajomäärä syntyy pääosin isolla tiellä, on iso Tesla hiljaisena autona ykkösvalinta. Model X on leppoisa laiva, S on enemmän ajajan auto.
- Kaupunkien parkkihalleissa Model 3/Y on ketterin, mutta isolla tiellä äänekäs.
P-malli on investoinnin arvoinen, jos tykkää selän painumisesta penkkiin. - Model X kuljettaa mukavasti jopa 6 aikuista tai 7 hengen lapsiperheen, mutta Model Y:n 7-paikkaista versiota ei kannata odotella jos aikoo aikuisia kuskata.
- 85-akkuinen mallin lataustehoa on rajoitettu, joten se ei enää sovi jatkuvaan matka-ajoon; auto on parhaimmillaan kun arkiajo on 100-300 km luokkaa.
- Uusi Model 3/Y tarjoaa viihdejuttuja, joita minä en arvosta, mutta joku toinen tykkää.
Autopilotti toimii ihan OK, jos ajaa jonossa muiden mukana; kenties myös haamujarrutuksia on silloin vähemmän. Itse ajava, kuten minä, tykkää perinteisestä cruisesta enemmän (autopilotiton auto on hyvä valinta, jos ominaisuudet muuten riittävät). - Latausnopeudessa ja matkanteon ripeydessä Model 3/Y on ykkönen (jos kestää melutason), kunhan akku on lämmin ja tyhjänpuoleinen, ja reitiltä löytyy Superchargereita tai HPC:ta.
- …mutta myös Model S/X on myös käypä peli matka-ajoon, kunhan valitsee 90/100 akun (tai uudehkon 75-akun). Käytännön ero jää pieneksi.
- … ja jopa vanha 85-malli soveltuvuu matka-ajoon insinöörisluonteiselle säätäjälle, joka nauttii laturille saapumisesta 1% varauksella (jolloin latausteho on edelleen siedettävä) eikä harmittele jokaiselle Superille stoppaamista.
- Mökkitiellä Model S/X säädettävästä alustasta voi olla iloa. Model 3- ja Y-malleja ei saa kuin rautajousilla.
Ennen ostopäätöstä kannattaa ehdottomasti itse käydä kokeilemassa eri vaihtoehtoja. Kylmillä tyypeillä ei pääse auton kanssa tutuksi, joten kannattaa lähteä liikenteeseen asti. Tesla Clubista kysymällä yleensä löytyy joku innokas autoa esittelemään.
Yhteenvetona voi todeta, että valitseepa minkä Teslan tahansa, saa alleen erinomaisen auton!
