Tölkkinäkin tunnettu T3 oli Volkswagenin pakettimallin viimeinen sukupolvi, jossa luotettiin vielä perinteiseen takamoottoriratkaisuun. Vuonna 1979 esitellyn mallin koneet olivat alkuvuosina ilmajäähdytettyjä, mutta 1980-luvun mittaan T3:ssakin siirryttiin VW:n henkilöautomallistosta tuttuun modernimpaan vesijäähdytteiseen tekniikkaan. Takamoottorista pidettiin sen sijaan kiinni 1990-luvun alkuun asti, jolloin etuvetoinen T4 astui jo pahasti vanhentumaan päässeen T3:n saappaisiin.
Nykyään T3 on haluttu harrastekohde juuri perinteisen voimanlähdekonseptinsa ansiosta. Vanhojen pakuvolkkarien teholukemat ovat parhaillaan moninkertaistuneet, kun niiden peräpellin alle on survottu esimerkiksi Porschen ahdettuja bokserikuutosia. Lahdessa järjestetyssä X-treme Car Show’ssa nähtiin puolestaan Audin veekasitekniikan voimin liikkuva T3-avolava, jonka ulkoasu ei anna juuri mitään viitteitä auton kokemista muutoksista.
Vuoden 1991 tuplahytillinen avolava, eli Doka näyttää nimittäin ulkoisesti tavalliselta kulahtamaan päässeeltä työjuhdalta. Ruosteenruskean maalipinnan parhaat päivät ovat jo kaukana takana, ja kori on muutenkin pitkälti alkuperäiskunnossa. Ainoastaan modernit vanteet ja niiden takana piilevät muhkeat jarrut kielivät siitä, että virolaisen Vintage Customizerin luomus on todellisuudessa kaukana vakiosta.
Suosittelemme
Sleeper-henkisen projektin tavoitteena oli tuoda vanhan työkalun suorituskyky, ajettavuus ja mukavuus 2000-luvun tasolle. Alkuperäinen tekniikka joutui väistymään Audin 4,2-litraisen V8:n tieltä, joka on kaiken lisäksi asennettu keskimoottoriksi. Pannusta irtoaa tasan 300 heppaa, jotka ohjataan takapyörille viisipykäläisen Tiptronic-automaatin kautta. Hidastuvuudesta huolehtivat puolestaan Porsche Cayennesta lainatut Brembon jarrut. Levyillä on mittaa edessä 350 ja takana 330 milliä, ja satuloissa komeilevat luonnollisesti Porschen logotekstit.
Jarrutehostinkin on napattu Audista, ja ZF:n ohjausvaihde on 2,7 kierroksen myötä paljon alkuperäistä nopeampi. Myös jäähdytin on veekasikoneisen Audin peruja, ja erityisen tehokas vesipumppu on sähköistä mallia. Jäähdytysputket on tehty ruostumattomasta teräksestä, ja öljynsuodattimen kotelo on nikkaroitu räätälintyönä. Pakoputkisto on puolestaan lainattu Porsche Cayennesta jarrujen tavoin.
Vetoakselit on tehty juuri tätä autoa varten, ja AVO:n komponenteista kasattu alusta on 70 milliä alkuperäistä matalampi. Alustan polyuretaanipuslat ovat peräisin Powerflexin valikoimasta, kun taas jarruletkut ovat teflonia. Tekniikan lisäksi myös sisusta on kokenut melkoisia muutoksia, ja elintenluovuttajana on käytetty S-Line-paketilla varustettua D2-korista Audi A8:aa.
Avolava-VW on saanut rinkulakeulasta käytännössä koko sisustan. Kaikki A8:n alkuperäiset sähköherkut on saatu toimimaan Audin alkuperäisen johtosarjan ja lisäkaapelien avulla, joita on upotettu Volkkariin yli 200 metrin edestä. Niinpä T3:ssa on nyt sähkösäätöinen rattipylväs, vakionopeudensäädin, sähkölasit ja A8:n sähköisesti ohjattu lämmityslaite. Äänentoistosta vastaa Audissa ollut Bosen järjestelmä, joka soittaa CD-levyjen lisäksi vielä perinteisiä kasettejakin. Penkit ovat Recaron valmistamat, ja nekin ovat luonnollisesti sähkösäätöiset.
Muita erikoisuuksia ovat mm. Audin pissapoika, VW:n Tristar-mallista lainatut liukuikkunat takana ja tuulilasiin integroitu radioantenni. Tällä kaikella on luonnollisesti painonsa, ja niinpä T3:lle on kertynyt massaa 1980 kilon verran. Painonjakauma on kuitenkin varsin tasapainoinen, eli 53 prosenttia etuakselilla ja 47 % takana. Tämän pitäisi tehdä hyvää ajo-ominaisuuksille, ja liikennevaloistakin lähdettäessä sleeper-henkinen Volkkari voi aiheuttaa monelle karvaan yllätyksen.
