Porsche tunnetaan ennen kaikkea urheiluautomerkkinä, jonka 911 on toiminut segmenttinsä mittapuuna vuodesta 1963 lähtien. Stuttgartilaiset ovat kuitenkin uskaltautuneet aivan uusillekin urille, ja 2000-luvun alussa tehty riskinotto Cayenne-katumaasturin myötä oli enemmän kuin kannattava. Nykyään valtaosa Porschen myynnistä tulee SUV-luokan autoista, ja seuraava yhtä radikaali muutos saadaan sähköistymisestä. Saksalaismerkki esitteli neljän vuoden takaisessa Frankfurtin autonäyttelyssä Mission E -nimisen konseptin, joka on nyt jalostettu tuotantovalmiiksi täyssähköautoksi.
Taycaniksi nimetty neliovinen sähkösportti on Tesla Model S:n ensimmäinen varteenotettava haastaja. Tutustuimme uutuuteen tuoreeltaan Frankfurtin autonäyttelyssä, jonka merkittävimmät uutuudet olivat muutenkin sähköautoja. Taycan erottuu kuitenkin joukosta jo ulkomuotonsa avulla, joka on sataprosenttista Porschea. Mission E -tutkielman päälinjat on siirretty onnistuneesti tuotantoautoon, joka yhdistelee futurismia ja perinteitä. Litteät ledivalot kertovat tulevaisuudesta, kun taas esimerkiksi kattolinja kumartaa suoraan 911:n suuntaan.
Takapään tummennettu ledinauhakin on jo nähty Mission E:ssä sekä uudessa 911:ssa, ja haluttaessa kaksiväriset vanteet ovat kuin suoraan konseptiauton alta lainatut. Pakoputkenpäitä ei enää sähköautossa tarvita, mutta takapuskurin alareunaa koristaa diffuusorimainen muotoiluelementti. Taycanin muotoilu vaikuttaa kaiken kaikkiaan sopusuhtaisemmalta kuin toisessa neliovisessa Porschessa, eli Panamerassa. Sähköauton kohdalla vertailu neliovisesta 911:stä ei onnu enää kovin pahasti, vaikka autot ovat tietysti tekniikaltaan täysin erilaisia.
Suosittelemme
911:n luomia perinteitä ei ole unohdettu sisustassakaan. Kojelaudan perusmuodot ovat urheiluautoklassikosta tutut, mutta teknologia on tuotu digiaikaan. Niinpä suurin osa toiminnoista hoidetaan kosketusnäyttöjen avulla, ja keskikonsolissa komeileva ruutu on 10,9-tuumainen. Etumatkustajankin eteen saa lisähintaan oman näyttönsä, ja haluttaessa toimintoja voi käyttää myös puheohjauksen avulla. Tunnelma edessä on sopivasti tyköistuva, mikä integroi kuskin sporttisesti auton kanssa yhteen. Todellinen yllätys on kuitenkin takaosaston tilatarjonta. Yli 190-senttinenkin mahtuu nimittäin istumaan takapenkille voimakkaasti laskevasta kattolinjasta huolimatta, mutta polvitilan osalta Panamera lienee edelleen väljempi valinta.
Taycan ei säikytä muotoilunsa puolesta perinteisiin polttomoottori-Porscheihin tottuneita, joten ehkäpä siksi myös nimeämislogiikassa on pidetty tutusta ja turvallisesta kiinni. Frankfurtissa esitellyt tehoversiot tunnetaan nimittäin Turbona ja Turbo S:nä, vaikka autot eivät ole turboa nähneetkään. Suoritusarvot ovat kuitenkin vähintään Turbo-luokkaa. Jo ”tavallisessa” Turbossa on Overboost-toimintoa käytettäessä parhaimmillaan 680 hevosvoimaa, kun taas Turbo S:n huipputeho kirjataan peräti 761 heppaan. Jälkimmäisessä on myös enemmän vääntöä 1050 newtonmetrin myötä, ja Turbossa täytyy tyytyä 850 newtoniin.
Näillä voimavaroilla kiihdytys nollasta sataan sujuu parhaimmillaan alle kolmessa sekunnissa, ja molempien versioiden huiput on rajoitettu sähköisesti 260 km/h:n lukemaan. Suorituskyky ei ole paperilla yhtään Tesla Model S:n huippumalleja parempi, mutta Porschen mukaan nämä arvot on mahdollista saavuttaa vaikka kuinka monta kertaa peräjälkeen, kunhan akuissa vain riittää virtaa. Sähköautoissa ei yleensä ole vaihteistoa, mutta Taycanin taka-akselilta löytyy kaksinopeuksinen laatikko sekä kiihtyvyyttä että taloudellisuutta optimoimaan.
Taycanin innovaatioihin kuuluu myös 800 voltin sähköjärjestelmä, joka mahdollistaa supernopean latauksen ainakin teoriassa. 93,4 kilowattitunnin akkupaketti täyttyy 80-prosenttisesti vain 22,5 minuutissa, jos tarpeeksi nopea laturi vain on saatavilla. Toimintamatkaksi luvataan puolestaan parhaimmillaan 450 kilometriä Turbon kohdalla, kun taas Turbo S:llä pitäisi päästä maksimissaan 412 kilometrin päähän yhdellä latauksella.
Porsche ei ole kuitenkaan halpa sähköautonakaan. Taycanista saa nimittäin pulittaa noin puolet Model S:ää enemmän, mutta ainakaan Suomen autovero ei rasita pahemmin nollapäästöisen sähköauton tapauksessa. Turbo S:stä pyydetään kotimaan kamaralla reilut 163 000 euroa, kun taas Turbo S keventää lompakkoa vajaan 199 00 euron verran. Autoja voi jo tilata, ja hieman edullisempia ja pienempitehoisia mallejakin on luvassa myöhemmin.
