Volkswagenilla on ollut tapana seurata kilpailijoidensa menestystä ja lähteä mukaan uusiin autoluokkiin vasta silloin, kun ne ovat osoittautuneet menestyksekkäiksi. Näin kävi myös kompaktiluokan crossoverien kohdalla. Esimerkiksi Nissan Qashqai oli ehtinyt olla myynnissä jo yli 10 vuoden ajan, kunnes VW esitteli oman tulkintansa saman segmentin haastajasta viimesyksyisessä Frankfurtin autonäyttelyssä.
T-Rociksi nimetty uutuus on tehty samalle MQB-perusrakenteelle kuin esimerkiksi Golf ja VW-konsernin lukemattomat muut tuotteet. Auton mitatkin ovat hyvin lähellä Golfia, mutta akseliväliä on viitisen senttiä vähemmän ja korkeutta saman verran enemmän. Muotoilussa on selvästi tuoreempaa otetta kuin nykyisessä Golfissa, mistä kertovat mm. takalokasuojien terävät pullistukset ja mahdollisuus kontrastiväriseen kattoon. Nokassa huomion kiinnittää puolestaan puskurin puolelle ulottuva maski uuden Touaregin ja Arteonin tavoin.
Sisustan tyylikin on tuttua kaikille nyky-Volkkareita ajaneille. Kosketusnäyttö komeilee keskellä kojelautaa paremman käytettävyyden nimissä, ja kaikki hallintalaitteet ovat juuri siellä missä pitääkin. Koeajoauton Style-varustetaso ei tarjoile vielä ekstraluksusta, eli tyyliä voisi luonnehtia vaikkapa saksalaisen asialliseksi. Siitä täytyy kuitenkin kirjata pieni miinus, että myös kojelaudan ja oviverhoilujen yläosat ovat kovaa muovia VW-konsernin pikkuautoluokan tuotteiden tavoin. Golfissa kovamuovia löytyy vasta kojelaudan ja oviverhoilujen alaosista.
Suosittelemme
Style-tason penkit eivät tarjoa sporttista sivuttaistukea, mutta muuten ne ovat mainiot istua. Selkä ei puutunut kertaakaan edes parinsadan kilometrin ajorupeamalla, mikä kertoo istuinten onnistuneisuudesta. Takanakin on muuten mainiot oltavat, mutta polvitilaa on lyhyemmästä akselivälistä johtuen hitusen vähemmän kuin Golfissa. Tavaratilaa on puolestaan jonkin verran enemmän, ja tehdas kertoo ruuman perusvetoisuudeksi 445 litraa. Takapenkin selkänojat kaatamalla tilan pitäisi laajentua 1290 litraan, mutta esimerkiksi pituussuunnassa säätyvän takapenkin kaltaisia tilaratkaisuja ei ole tarjolla.
Koeajoautoa vauhditti 1,5-litrainen TSI EVO -bensaturbo, joka tuottaa 150 hevosvoiman tehon ja 250 newtonmetrin maksimiväännön. Mylly osoittautui mainioksi tuttavuudeksi, joka liikuttaa T-Rocia vääntönsä turvin mukavan vaivattomasti. Äänetkin pysyvät hyvin kurissa, mutta toki kaasua enemmän painettaessa neloskoneelle tyypillinen rohina alkaa erottua.
Koeajoautossa moottorin parina palveli seitsemänvaihteinen DSG-kaksoiskytkinautomaatti. Laatikko vaihtaa vauhdissa useimmiten hyvin huomaamattomasti, ja T-Roc kiihtyy sen avittamana vain 8,4 sekunnissa nollasta sataan. Paikaltaan lähdettäessä ja vekslailtaessa saa kuitenkin olla tarkkana, koska auto lähtee huolimattomalla kaasunkäytöllä varsin äkäisesti liikkeelle. Lähtöjä on helppo pehmentää, jos autoa itsestään paikallaan pitävän Auto Hold -toiminnon ottaa pois käytöstä. Ominaisuuteen tottuu pian, mutta esimerkiksi kaksilitraisen TSI:n parina käytetty DSG toimii lähdöissä pehmeämmin.
Ajettavuudeltaan T-Roc on pääosin mainio. Ohjaukseen ei tule kiinnitettyä ylimääräistä huomiota, mikä kertoo sen onnistuneisuudesta. Maantiellä auto etenee kuin juna, ja tarvetta ylimääräisille ohjausliikkeille ei juuri ole. Melutasokin pysyy pääosin kurissa, mutta karkeampi asfaltti välittää toki sisään jonkin verran jyrinää. Kaupungin kuoppaisilla kaduilla huomaa, että auto huojuu ja pompottaa jonkin verran enemmän kuin esimerkiksi Golf, mutta tämä hinta on maksettava crossoverin korkeammasta ajoasennosta ja paremmasta näkyvyydestä ulospäin.
Kävimme T-Rocilla Jyväskylän seudulla katsomassa Suomen MM-rallia, ja pääosin maanteistä koostuvan koeajon pituudeksi tuli tarkalleen 387 kilometriä. Ajotietokone kertoi koko matkan keskikulutukseksi 5,8 litraa, eli todellinen kulutus taisi olla kuuden litran nurkilla. Taloudellisuus on siis todella hyvällä mallilla voimavaroihin nähden, vaikka aivan tehtaan lupaamiin kulutuslukemiin ei ylletty varovaisellakaan kaasunkäytöllä.
Matka sujui pääosin leppoisasti, mutta pari pientä häiriötä mahtui silti mukaan. Alkumatkasta aktiivinen vakionopeudensäädin ei suostunut menemään päälle, mutta asia korjaantui muutaman kilometrin ajon jälkeen. Pian auto alkoi varoitella liian alhaisista rengaspaineista, ja ilmoitus ei suostunut poistumaan keskinäytöltä paineiden vahvistuksellakaan. Paineet tarkastettiin huoltoasemalla, ja ne olivat kunnossa yhden renkaan 0,1 baarin eroa lukuun ottamatta muihin pyöriin. Ilmaa lisättiin kuitenkin varmuuden vuoksi, ja sen jälkeen ilmoitus poistui paineiden vahvistuksen myötä.
Aktiivinen vakionopeudensäädin on matka-ajossa mainio varuste, mutta aivan täydellisesti siihen ei voi luottaa. Ainakin kerran eteen tuli tilanne, jossa T-Roc ei suostunut enää kiihdyttämään automaattisesti entiseen nopeuteen edessä ajaneen auton hidastettua ja käännyttyä pois tieltä. Etäisyystutka sai ilmeisesti vielä signaalia viereiselle kaistalle siirtyneestä kääntyvästä autosta. Automaattijarrutukset sujuivat sen sijaan mainiosti, ja koeajoauton ruuhka-avustimen ansiosta ruuhkassa madellessakaan ei tarvinnut itse koskea kaasuun tai jarruun.
Pienistä häiriöistä huolimatta T-Roc jätti itsestään positiivisen kuvan. Auto kuuluu erityisesti ajettavuutensa osalta luokkansa kärkituotteisiin, ja muotoilussakin on uudenlaista pirteyttä perinteisempiin Volkkareihin nähden. VW:t ovat usein olleet jonkin verran kilpailijoitaan kalliimpia, mutta T-Rocin hinnat alkavat esimerkiksi Qashqain tapaan jo reilusta 23 000 eurosta. DSG-automaatilla varustettu 150-heppainen koeajoauto Style-varustetasolla maksaa puolestaan hieman yli 29 000 euroa ilman lisävarusteita, mikä ei ole lainkaan paha summa ominaisuuksiin nähden.
Lopuksi vielä kiitokset Tampereen Autotalo Laakkoselle koeajoauton lainasta.
