Porsche tarvitsi 1980-luvun alussa sen omia malleja tilavampaa ja käytännöllisempää huoltoautoa urheiluautojen testikäyttöön. Tavallisilla pakuilla ja pikkubusseilla ei pysynyt Porschejen perässä, joten stuttgartilaiset hankkivat Volkkarin T3-korisen pikkubussin ja virittivät sen perusteellisesti. Takapellin alle vaihdettiin VW:n nuhaisen perustekniikan tilalle 911:n bokserikone, jolloin alkoi tapahtua. Nyt urheiluautoja testanneiden insinöörien ei enää tarvinnut odotella taukopaikoilla ikuisuuksia huoltoauton saapumista.
Testikappale osoittautui sen verran toimivaksi, että Porsche innostui tehobussin ideasta enemmänkin. Merkin tutkimusjohtaja Helmuth Bottin tehtäväksi annettiin piensarjan kehittäminen tölkkinäkin tunnetun T3-Volkkarin pohjalta. Auto sai jopa oman tuotekehityskoodin, ja se nimettiin Porsche B32:ksi. Porschen alustanumerolla varustettuja busseja valmistui vuosina 1983-1985 15-20 kappaletta, mutta lopullisesta määrästä ei ole täyttä varmuutta eri lähteiden keskenään ristiriitaisten tietojen vuoksi.
Autoja vauhditti samanikäisestä 911 Carrerasta lainattu 3,2-litrainen kuutosbokseri, joka tuotti 231 hevosvoimaa. Lisäksi etujarrut napattiin 911 SC -mallista, mutta takana tyydyttiin edelleen rumpujarruihin. Vaihdelaatikko edusti puolestaan Porschen 915-mallia, ja myös matkustajien mukavuutta kohentanut ilmastointilaite oli urheiluautovalmistajan käsialaa. Ilman vedenlämpömittaria jätetyn kierroslukumittarin asteikko ulottui 7000 rundiin asti, nopeusmittarin suurin lukema oli 200 km/h, ja renkaatkin olivat alkuperäistä leveämmät. Vanteina käytettiin puolestaan Porschen klassisia Fuchseja. Bensatankki veti peräti 85 litraa, jotka riittivät Autobahnilla kaasu pohjassa päästeltäessä kuitenkin vain 270 kilometrin matkaan.
Lisäksi moottoritilan kantta jouduttiin korottamaan bokserikoneen sovittamiseksi VW:n peräosastoon. Konetta verhosi myös suojahelma, ja takakylkiin lisättiin ilmanottoritilät. Ne ja muut muutokset olivat kuitenkin niin huomaamattomia, että suurin osa muista tielläliikkujista piti autoa tavallisena bussivolkkarina. B32 kulki kuitenkin aivan eri tavalla. Satasen nopeus oli taulussa reilun yhdeksän sekunnin jälkeen, ja ilmanvastus kävi ylitsepääsemättömäksi vasta 185 km/h:n nopeudessa.
Porsche hyödynsi luomustaan mm. teknisen johtajansa työsuhdeautona, ja lisäksi se toimi shuttle-bussina kuljettamassa firman ylintä johtoa kiireisiin tapaamisiin. Asiakkaille asti päätyneiden autojen pieni lukumäärä selittyy B32:n hinnalla, joka oli uutena peräti 145 000 Saksan markkaa. 911 Carrera 3.2 maksoi samaan aikaan ”vain” vajaat 67 000 markkaa, eli Porsche-bussi oli kaikkea muuta kuin halpaa hupia.
B32:sta valmistui jopa ainakin yksi Westfalian korittama asuntoautoversio, ja Porschella oli vieläkin hurjempia suunnitelmia auton varalle. Saksalaiset pohtivat nimittäin aivan vakavalla naamalla aikanaan maailman nopeimman sarjavalmisteisen auton tittelistä kilpailleen 959:n tekniikan sovittamista bussivolkkarin kuoriin. Alun perin B-ryhmän ralliautokäyttöä varten suunniteltu voimalinja koostui nelivedosta ja 450-heppaisesta tuplaturbobokserista, jotka olisivat saaneet tölkkivolkkarin suorastaan lentämään. Pakun aerodynamiikka olisi voinut kuitenkin johtaa kauniisti sanottuna mielenkiintoisiin ajo-ominaisuuksiin, joten projektin kuoppaaminen saattoi olla lopulta suuri onni kaikille osapuolille.
