Peugeotin 40-alkuisten mallien sarja käynnistyi lähes 90 vuotta sitten 401:n myötä, ja sen toistaiseksi viimeiseksi malliksi jäi vuonna 2011 tuotannosta poistunut 407. Seuraaja nimettiin 508:ksi, mutta nyt leijonamerkin mallistoon kuuluu myös 408.
Tyyli
Uutuus ei ole mikään perinteinen sedan, vaan pikemminkin jatkettu ja maavaraltaan korotettu 308. Keitokseen on heitetty mukaan myös coupé-henkisen viisto kattolinja, jota Peugeot nimittää fastbackiksi. Kyseessä on siis todellinen crossover, eli eri autoluokkien sekoitus. Yhdeltäkään kilpailijamerkiltä ei löydy täysin vastaavaa mallia, koska 408:aa ei voi kutsua coupé-kattoiseksi katumaasturiksikaan, vaikka maavaraa toki on perinteisiä sedaneita enemmän.
Lähimmäksi 408:aa pääsee samalta tekniseltä pohjalta tehty Citroën C5 X, jonka habitus on kuitenkin lähempänä farmaria. Peugeotin fastback-tyyli tekee sporttisemman vaikutelman, ja auto myös kääntää liikenteessä päitä varsin tehokkaasti. Osan tästä voi varmasti pistää 408:n uutuusarvon piikkiin, mutta myös muotoilu on erottuvaa aggressiivisen oloisen keulailmeen, viiston katon ja lukuisten terävien pokkausten ja taitosten myöstä.
Konservatiivisempien makuun niitä voi olla jo liiaksikin, ja myös mustasta muovista tehty massiivinen takapuskuri jakaa takuuvarmasti mielipiteitä. Toisaalta takakonttia lastatessa ei tarvitse pelätä puskurin lakkapintaan tulevia naarmuja, ja toki autosta löytyvät myös maastomeikkityyliin kuuluvat mustat lokasuojanreunat sekä helmaverhoukset.
Suosittelemme
Sisään astuminen tuottaa sen sijaan vahvan déjà-vu-tunteen Peugeotin kotikielen mukaisesti. Kojelauta on nimittäin napattu suoraan 308:sta, jonka koeajoimme vuosi sitten. Kompaktiluokan osien käyttö valmistajan omien sanojen mukaan ylemmän C-segmentin autossa ei heti kättelyssä aiheuta vilunväristyksiä, koska laatuvaikutelma on kovamuovin melko runsasta käyttöä lukuun ottamatta kohdallaan ja tyylikin on yhtä terävää kuin korin design. Suurin totuttelu tulee tässäkin autossa Peugeotin i-Cockpitiksi kutsumasta ratkaisusta, jossa varsin korkealle nostettua 10-tuumaista digitaalimittaristoa pitää tihrustaa yläreunastaankin litistetyn pienikokoisen ratin ylitse.
Tekniikka
I-Cockpitin on tarkoitus toimia eräänlaisena tuulilasin heijastusnäytön säästöversiona, jolloin mittaristoa seuraava katse voi pysyä lähempänä tienpintaa. Samalla se pakottaa kuitenkin säätämään ratin luonnottoman alas, ja silti mittariston alareunaa ei näe kunnolla vaikka penkinkin jättäisi melko korkealle. Tärkeimmät ajon aikaiset tiedot mittaristosta kyllä näkee pahemmin kurottelematta, mutta tämäkin riippuu vahvasti kuljettajan omista mitoista.
Tietoviihdejärjestelmän käyttö mittariston tavoin 10-tuumaisen ruudun kautta on sen sijaan pääosin loogista, ja systeemi myös reagoi miellyttävän nopeasti ja bugittomasti. Ruudun alapuolella oleviin i-Toggle-nimisiin valikkopainikkeisiin voi lisäksi tallentaa useimmin käytettyjä toimintoja, mutta aivan vapaata valinnanvaraa järjestelmä ei kuitenkaan tarjoa. Vaihteenvalitsin on monen muun nykyauton tavoin lähes huomaamaton nysä, jolloin keskikonsoliin jää enemmän tilaa säilytyslokeroille.
Koeajoauto edustaa keskimmäistä Allure Pack -varustetasoa, mutta siihen on ruksittu lisävarustelistalta Titanium Grey -ulkovärin, lämmitettävän tuulilasin ja puhelimen langattoman latausmahdollisuuden lisäksi kuljettajan AGR-istuin. Se on tullut Stellantis-konsernin muihinkin merkkeihin Opelin peruina, ja lyhenne tulee Saksan ”selkäyhdistyksen” sertifioimasta ergonomiasta. Penkki näytti kyntensä matka-ajossa, jolloin selkää ei tarvinnut juurikaan venytellä edes parin tunnin istumissession jälkeen. Takapenkkiläisiä hemmotellaan puolestaan Peugeot-malliston suurimmilla polvitiloilla, jotka vastaavat lähes 2,8 metrin akselivälin myötä jopa ylemmän keskiluokan autoja.
Takaosaston pääntilasta joutuu sen sijaan tinkimään viiston kattolinjan vuoksi, mutta takaluukun saranat on sijoitettu katon takaosan ulkoneviin ”korviin”. Niinpä pääntilaa on kuitenkin enemmän kuin ensin luulisi, ja ruumiinrakenteesta riippuen jopa 190-senttiset pystyvät istumaan takatuhdolla ilman että pää olisi kiinni kattoverhoilussa. Myös takakontissa riittää mukavasti pituutta, mutta hybridissä tila on melko matala ja perusvolyymiksi kerrotaan 471 litraa.
Koeajoauton voimalinjana palvelee tehokkaampi hybridi, joka tuottaa 224 hevosvoiman kokonaistehon 1,6-litraisen nelipyttyisen bensaturbon ja sähkömoottorin yhteispelin myötä. Yksinään bensakoneesta irtoaa 180 heppaa ja sähkömoottorista 110 hevosvoimaa, jos eteneminen tapahtuu pelkästään niiden voimin. 408:n voimavarat välitetään pelkästään etupyörille kahdeksanpykäläisen automaatin kautta, ja bruttokapasiteetiltaan 12,4 kWh:n kokoinen akku mahdollistaa käytännön ajossa noin 40 kilometrin sähköisen toimintasäteen.
Tunne
Vaikka 408 näyttää dynaamiselta, auton ominta alaa on kuitenkin rauhallisempi lipuminen. Matkustusmukavuus on kunnossa miellyttävän jousituksen myötä, joka ei kuitenkaan päästä koria vellomaan liiaksi. Melutasokaan ei kohoa liiaksi, mihin osuutensa lienee kuitenkin myös koeajoauton alla edelleen olleilla kitkarenkailla. Ohjaus tuntuu pienen ratin myötä nopeammalta kuin se todellisuudessa onkaan, mutta suuntavakavuus on silti pienen totuttelun jälkeen hyvällä tasolla. Hyvin kevyeksi tehostettu ohjaus ei kuitenkaan houkuttele mihinkään mutkailoitteluun, ja sporttisempi ajotyyli ei tunnu oikein muutenkaan olevan 408:n makuun.
Sporttimoodin napsauttaminen päälle tuo ohjaukseen lisää keinotekoisen oloista raskautta ja neloskoneen rohinaa ilmoille, mutta myös vaihteiston toiminta muuttuu tällöin huomattavan nykiväksi. Noin kahdeksan sekunnin nollasta sataan -kiihtyvyysaikakaan ei ole nykymaailmassa kovin erikoista tasoa, joten autolla ajelee mieluiten hybridimoodissa tai pelkän sähkön turvin. Silloin meno pysyy mukavana ranskalaismerkkien parhaiden perinteiden mukaisesti.
Hinnoittelultaan 408 uhkaa kuitenkin jo lipsahtaa ulos näistä perinteistä, koska Peugeot halutaan asemoida Stellantiksen sisäisessä nokkimisjärjestyksessä lähelle premium-merkkejä. Allure Pack -varusteisen koeajohybridin tapauksessa tämä tarkoittaa lisävarusteineen lähes 53 000 euron hintalappua, mutta 180-heppaiseen pistokehybridiin pääsee edullisimmillaan käsiksi noin 45 000 eurolla. Pelkällä bensakoneella varustettu halvin 408 maksaa puolestaan vajaat 38 000 euroa, mutta tällöin nokalla on pelkästään 131-hevosvoimainen kolmipytty.
