Citroënia ei tunneta nopeiden kaksiovisten GT-autojen valmistajana, mutta ranskalaismerkki on kehittänyt sellaisenkin pitkän historiansa aikana. Tuo auto on keväällä 1970 Genevessä esitelty SM, joka kumpusi yhteistyöstä italialaisen Maseratin kanssa.
Citroënilta oli totuttu odottamaan avantgardistisia autoja erityisesti vuonna 1955 lanseeratun DS:n jälkeen, mutta 15 vuotta myöhemmin Geneven autonäyttelyn parrasvaloissa paistatellut SM onnistui silti yllättämään lähes kaikki. Ranskalaismerkin muotoilustudiosta vastannut Robert Opron oli luonut ison kaksiovisen coupén, jossa aerodynamiikka oli viety lähes äärimmilleen. Työn tuloksena ilmanvastuskertoimen cw-arvo oli lähes 25 prosenttia pienempi kuin DS:ssä, eli vain 0.26. Se olisi ollut kova lukema vielä monta vuosikymmentä myöhemminkin.
DS:ään verrattuna SM:n muodot olivat orastavan 1970-luvun hengessä paljon terävämmät, mutta autosta löytyi tuttua Sitikkaakin, kuten esimerkiksi peräpäätä kohti laskevat linjat ja katetut takapyörät. Keula oli sen sijaan suorastaan futuristinen, koska kuusi etuvaloa ja niiden väliin sovitettu eturekisteri majailivat lasikuvun alla. Tämä aiheutti myöhemmin ongelmia eri maiden rekisteröintiviranomaisten kanssa, koska heijastelevan kuvun alle sovitettua kilpeä ei katsottu kaikkialla hyvällä.
Citroën oli ollut Maseratin pääomistaja jo vuodesta 1968, joten SM:n voimanlähteeksi valittiin keskimoottorisessa Merakissa palvellut 2,7-litrainen V6. Sen tuottamat 170 hevosvoimaa riittivät kiidättämään SM:n yli 220 km/h:n huippuihin, mikä teki Citroënin gran turismosta aikansa nopeimman etuvetoisen tuotantoauton. Myöhemmin teholukema kasvoi 178 heppaan, ja joissakin maissa SM:ää myytiin myös 182-hevosvoimaisella kolmelitraisella V6:lla.
SM:n nimi tuli sanoista Série Maserati, mutta oli autossa monia ranskalaismerkin omiakin tavaramerkkejä. Niihin kuuluivat esimerkiksi facelifatun DS:n kaltaiset kaarteissa kääntyvät ajovalot sekä futuristinen yksipuolainen ratti. Sen takana komeili kolmella soikealla mittarilla höystetty modernisti kaartuva kojelauta, ja kiinteillä pääntuilla varustetut istuimetkin olisivat kelvanneet melkein nykytaiteen näyttelyyn. Penkit olivat Sitikan parhaiden perinteiden mukaisesti äärimmäisen mukavat, mutta ne eivät tarjonneet juuri sivuttaistukea kovemmassa kanttailussa.
SM:ää ei ollut kuitenkaan tarkoitettukaan miksikään serpentiiniteiden mestariksi, vaan mantereiden halkomisessa kuin kotonaan olevaksi nopeaksi ja mukavaksi GT-autoksi. Tärkeä osuutensa tähän oli DS:n kaltaisella kaasunestejousituksella, joka toi kaksioviseen coupéen lähes limusiinitason matkustusmukavuuden. SM:n hintakin oli toisaalta lähes limusiinien luokkaa, joten Citroënin gran turismo jäi monissa maissa hyvin harvinaiseksi näyksi.
Vuoden 1973 öljykriisi kutisti SM:n muutenkin pieniä markkinoita vielä tuntuvasti, ja lisäksi auto tuntui kärsivän pienestä identiteettikriisistä. Sitikan coupé oli urheilullisuutta etsineille asiakkaille liian painava ja mukava, kun taas ensisijaisesti mukavuutta painottaneiden ostajien mielestä auto oli kuitenkin liian sporttinen. Asiaa pahensivat vielä esimerkiksi Saksassa koetut ongelmat rekisteröinnin suhteen ”piilotetun” etukilven myötä, joten SM:n ostajiksi päätyivät laajempien asiakasryhmien sijasta lähinnä todelliset entusiastit.
Auto sai kyllä tuoreeltaan testeissä hyviä arvosteluja, mutta huollon osalta kaikkea muuta kuin helppo Maseratin V6 yhdistettynä monimutkaiseksi koettuun kaasunestejousitukseen pelotti varmasti monia potentiaalisia ostajia konservatiivisempien tuotteiden pariin. Haasteet eivät ole ainakaan vähentyneet SM:n ikäännyttyä, joten vääräleuat ovat keksineet mallimerkinnälle myös Sado Maso -merkityksen.
Hyvin huollettu ja toimiva SM tarjoaa kuitenkin nykypäivänäkin taikamattotason kyydin sielukkaaseen italialaiseen veekuutoseen yhdistettynä. Tarpeeksi moni asiakas ei osannut arvostaa tätä yhdistelmää uutena, ja niinpä SM:iä valmistettiin alle 13 000 kappaletta, kunnes pahoihin taloudellisiin vaikeuksiin ajautunut Citroën lopetti gran turimonsa valmistuksen vuonna 1975 ilman seuraajaa.
Vaikka SM oli pohjimmiltaan hienostunut GT-auto, sitä hyödynnettiin myös moottoriurheilun puolella. SM nähtiin rallipoluilla erityisesti kestävyyttä painottaneissa koitoksissa Afrikan mantereella, ja kilpa-auto sai vuosien mittaan aerodynamiikan ehdoilla kehitetyn pystyn perän. Ratakisojen puolella kaksi SM:ää aiottiin tuoda jopa vuoden 1972 Le Mansin 24 tunnin koitokseen, mutta tästä suunnitelmasta vetäydyttiin kuitenkin viime hetkillä.
Tehtaalta SM:ää sai ainoastaan kaksiovisena coupéna, mutta pääosin ranskalaiset koripajat tekivät auton pohjalta muitakin versioita. Chapron tarjosi yhteistyössä Citroënin kanssa kehitettyä Mylord-avomallia, jonka monimutkainen valmistusprosessi Chapronin ja Citroënin välillä teki siitä vielä paljon umpikattoista SM:ää kalliimman. Niinpä SM Mylordeja tehtiin alle 10 kappaletta, mutta taidokkaasti tehty replika Chapronin avo-SM:stä löytyy Suomestakin.
Lisäksi Chapron teki SM:stä neliovisen Operan, jonka tuotantoprosessi oli vähintään yhtä monimutkainen kuin Mylordin kohdalla. Operoita naputeltiin kasaan kaikkiaan kahdeksan yksilöä. Herraskaisin Chapronin luomuksista oli Operan pohjalta luotu avokattoinen ja jatkettu Présidentielle, joka palveli nimensä mukaisesti Ranskan presidenttiä. Näitä autoja valmistettiin Ranskan valtion virallista laivuetta varten kaksi kappaletta. Toinen niistä sai kunnian kuljettaa jopa paavi Johannes Paavali II:ta hänen Pariisin-vierailunsa aikana.
Alkuperäisten Présidentielle-mallien ostamisesta tavalliset kuolevaiset voivat vain haaveilla, mutta replikasta maksettiin reilut 155 000 euroa noin 15 vuotta sitten järjestetyssä huutokaupassa. Tavallisen coupé-korisen SM:n voi saada talliinsa toimivana noin 30 000 eurosta ylöspäin, mutta Maseratin moottorin ja muun tekniikan ylläpitoon kannattaa varata myös omat touhutonninsa.
