Kun Mercedes-Benz esittelee uuden S-luokan, odotusarvoksi on tavannut muodostua maailman parhaan auton status. Ensimmäinen virallisesti S-luokan nimellä tunnettu sukupolvi on 1970-luvun alussa debytoinut W116, joka sai muutama vuosi myöhemmin aivan erityisen huippuversion.
Jo edeltäjästä, eli W109-korikoodilla tunnetusta 300 SEL:stä oli tarjolla 6.3-lisänimen saanut supersedan. Vuonna 1968 esitelty malliston kruunu oli ulkoisesti identtinen vähempiväkisten versioiden kanssa keulan tuplavaloja lukuun ottamatta, ja peräpeiliin sai toki moottorin koosta kertovan 6.3-tunnuksen. Useimmat asiakkaat tilasivat kuitenkin autonsa ilman sitä, jolloin yllätysmomentti oli täydellinen. Esimerkiksi Steve McQueen joutui aikanaan Le Mans -leffan kuvausten yhteydessä Porsche 911:llä 300 SEL 6.3:a kuljettaneen vanhemman herrasmiehen ohittamaksi saksalaisella Autobahnilla vaikka Porsche antoi kaikkensa, joten McQueen laittoi välittömästi oman Mersunsa tilaukseen USA:han palattuaan.
300 SEL 6.3:n voimanlähteenä toimi massiivisesta 600-edustuslimusiinista lainattu M100-koodia totellut kasi, joka tuotti 250 hevosvoiman huipputehon ja ennen kaikkea tasan 500 newtonmetrin maksimiväännön. Se riitti kuljettamaan vaivattomasti jopa jatkettua 600 Pullmania, joten paljon kevyemmässä 300 SEL 6.3:ssa kulku oli aikansa nelioviselle lähes brutaalia tasoa. Satasen nopeus saavutettiin parhaimmillaan vain 6,3 sekunnissa, ja vapaiden nopeuksien pätkillä meno päättyi vasta 229 km/h:n kohdalla tiiliskiveä vastaavasta aerodynamiikasta huolimatta.
300 SEL 6.3 oli yksi aikansa parhaita autoja, mutta yksi paha puute siinä kuitenkin oli. Takajousituksessa turvauduttiin nimittäin edelleen antiikkiseen heilurirakenteeseen, joka teki peräpään liikkeistä pidon rajaa lähestyttäessä varsin arvaamattomia. Tämä asia korjaantui vuonna 1972 ensiesittelynsä saaneessa seuraavassa sukupolvessa, eli W116:ssa. Auto oli ollut lanseerauskunnossa jo edellisvuonna, mutta debyyttiä päätettiin siirtää, kun syksyn 1971 Frankfurtin autonäyttely peruuntui aivan viime metreillä.
Ensiesittely ja tuotannon käynnistyminen ajoittuivat lopulta syyskuulle 1972. Aluksi uuden S-luokan tehokkaimpana versiona toimi 3,5-litraisella pikkukasilla varustettu 350 SE/SEL, mutta parempaa oli luvassa jo pian. Vuotta myöhemmin päivänvalon näkivät 450 SE ja SEL, joita vauhditti 225 hevosvoimaa tuottanut 4,5-litrainen V8. Teholukema ei enää jäänyt kuin 25 heppaa edeltäjäsukupolven 300 SEL 6.3:lle, mutta siihen tottunut asiakaskunta piti uutta 450:tä silti pahasti alitehoisena.
Mercedes-Benzillä ei ollut jääty pyörittelemään peukaloita, vaan 1960-luvun lopun ja 1970-luvun alun supersedanille oli päätetty kehittää arvoisensa seuraaja. 450 SEL 6.9 -nimen saanutta autoa vauhditti vanha tuttu M100, mutta nyt iskutilavuus oli kasvatettu 6,8 litraan. Mallimerkinnässä oli siis pientä liioittelua, mutta se sallittakoon, koska huipputehokin oli kasvanut 286 hevosvoimaan ja maksimivääntö 550 newtonmetriin. Moottoriin oli tuotu myös kuivasumppuvoitelu, ja vaihteistona palveli 300 SEL 6.3:n nelipykäläisen sijasta kolmiportainen automaatti.
Uusi supersedan tuotiin keväällä 1974 Geneven autonäyttelyn parrasvaloihin. Ajankohta oli kaikkea muuta kuin optimaalinen, koska maailma oli edelleen toipumassa edellisvuoden öljykriisistä. Parikymmentä litraa satasella hörppinyt 6,8-litrainen iso sedan istui huonosti ajan asenneilmapiiriin, joten Mersulla päätettiin antaa ajan kulua. Asiakkaat kävivät kuitenkin kuumana auton perään, ja tuotanto päätettiin aloittaa vuonna 1975.
450 SEL 6.9 oli edeltäjänsä tavoin aina pitkäakselivälinen, ja tällä kertaa myös jousitus oli täysin eri tavaraa kuin muissa Ässissä. Citroënin patenttia hyödyntänyt kaasunestejousitus takasi nyökkimättömän menon korkeissakin nopeuksissa, ja Stuttgartin uusi supersedan nimettiin tuoreeltaan maailman parhaaksi autoksi aika monessakin julkaisussa. Koon lisäksi myös paino oli päässyt kasvamaan edeltäjään verrattuna, joten 6.9 ei yltänyt aivan 6.3:n suoritusarvoihin. 7,4 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja 225 km/h:n huiput olivat kuitenkin kovaa valuuttaa öljykriisin jälkeisessä maailmassa, jossa amerikkalaiset muskeliautotkin olivat enää vain varjoja entisestä olomuodostaan.
450 SEL 6.9 sai nauttia monen vuoden ajan maailman nopeimman sarjavalmisteisen neliovisen auton statuksesta, mutta tällä kaikella oli toki hintansa. Auto oli vielä merkittävästi kalliimpi kuin ”tavallinen” 450 SEL, ja esimerkiksi Suomeen ei tullut uutena ainuttakaan 6.9:ää. 450 SE/SEL:iä saatiin sen sijaan tänne Pohjolan perukoillekin melko runsaasti, ja 300 SEL 6.3:akin tuli kaksi kappaletta Vehon kautta.
450 SEL 6.9:n valmistus päättyi vasta vuonna 1980, vaikka W126-korikoodin saanut seuraava S-luokka oli esitelty jo edellisvuonna. Hintaluokka teki 6.9:stä varsin harvinaisen ilmestyksen kevyemmänkin autoverotuksen maissa, mutta autoja tehtiin kuitenkin reilut 7300 kappaletta reilun viiden vuoden aikana. Maailman parhaan auton status ja kova suorituskyky yhdistettynä taikamattotason mukavuuteen sekä tämän kokoiseksi sedaniksi ketterään käsiteltävyyteen tekivät 450 SEL 6.9:stä suositun kulkupelin paremmissa piireissä, ja Stuttgartin supersedan löytyikin monen aikansa supertähden autotallista.
6.9:n omistajiin kuului esimerkiksi usea F1-kuski, kuten playboy-tyylistään tuttu brittiveijari James Hunt. Otsikon Ferrari-vertaus juontuu puolestaan ranskalaisesta elokuvaohjaaja Claude Lelouchesta, joka oli ja on edelleen kovan kaliiberin automies. Lelouchin henkilökohtaisena kulkupelinä toimi 1970-luvulla 450 SEL 6.9, joka jätti ikimuistoisen puumerkkinsä ainakin autohullujen arvostamaan leffahistoriaan.
Claude Lelouch kuvasi nimittäin eräänä vuoden 1976 elokuisena aamuyönä ikoniseen maineeseen nousseen C’était un rendezvous -lyhytelokuvan Pariisin kaduilla. Filmissä ei ole varsinaista juonta, vaan se esittää hurjan kaahauksen maailman kauneimman kaupungin läpi alkaen Riemukaaren tienoilta ja päättyen Sacré-Coeurin kukkulalle, jolloin pulut lehahtavat pois ajovalojen tieltä ja mysteeriksi jäävä kuljettaja juoksee autosta ulos halaamaan sitä kohti juoksevaa rakastettuaan.
Ajo oli todellisuudessakin varsin vauhdikas ja vastoin kaikkia tieliikenteen sääntöjä, mutta filmiin jälkikäteen dubattu ääniraita tekee siitä vielä entistäkin nopeamman oloisen. V12:n karjunta napattiin Lelouchen toisesta autosta, eli Ferrari 275 GTB:stä, ja kuskina toimi ohjaaja itse, vaikka huhuissa puhuttiin aikoinaan jopa ranskalaisesta F1-kuljettajasta. Kuvausväline oli Ferrarin sijasta 450 SEL 6.9, jonka etupuskuriin kamera oli hyvä kiinnittää kaasunestejousituksen mahdollistaman tasaisen kyydin ja lähes Ferrari-tason suorituskyvyn ansiosta.
