Toimittajan Unelmat 4 – Maserati Biturbo

Maserati on yksi klassisia urheiluautomerkkejä, joka tekee uutta tulemista Ferrarin omistuksessa. Merkin mielenpainuvaa aikaa oli 80-luku, jolloin merkki oli Alejandro de Tomason omistuksessa. Silloin Maserati ensin ihastutti, myöhemmin vihastutti italialaisten autojen ystävät edullisilla, mutta laatuongelmista kärsivillä – sanottakoon siis persoonallisilla – malleillaan. Ensimmäisessä osassa käydään läpi katuautojen historiaa 80-luvulle saakka sekä varsinainen Biturbon 10-vuotta kestänyt kultakausi. Seuraavassa osassa tutustutaan tarkemmin muutamaan merkitykselliseen Biturbo -malliin sekä 90-luvun tuplaturbomalleihin.

Maserati Biturbo on kompakti ja kasarityyliin kulmikas sportti. Kuvan auto on vuosimallia 1985 ja mallimerkinnän perään liimattu ”E” juoruaa auton olevan paremmin varusteltua vientimallia suuremmalla 2,5-litraisella tuplaturbomoottorilla. KUVA: Wikimedia Commons

Kilpatallista katuautoihin

Maserati oli ensimmäiset vuosikymmenet keskittynyt täysin kilpa-autojen valmistamisen, kunnes joutui luopumaan tehtaan virallisesta kilpatoiminnasta vuonna 1957 Mille Migliassa sattuneiden vakavien onnettomuuksien jälkimainingeissa. Kilpailuun Triumphin ratissa startannut Joseph Göttens menehtyi ulosajossa, mikä sen ajan standardeilla ei ollut mitenkään ennenkuulumatonta, mutta kun myös Alfonso De Portagon Ferrari syöksyi renkaan räjähdettyä 200 km/h nopeudessa yleisöön tappaen yhdeksän katsojaa (joista puolet lapsia) alettiin vaatia päitä vadille. Enzo Ferrari haastettiin oikeuteen taposta syytettynä, Mille Miglian neljännesvuosisadan kestänyt historia päättyi ja Maserati luopui kilpatoiminnasta keskittyen täysin superautojen valmistamiseen.

Alfonso de Portago oli rämäpäinen rattimies. Hänen kuolemaansa johtanut onnettomuus vuoden 1957 Mille Migliassa johti myös Maseratin vetäytymiseen kilparadoilta (tai yleisiltä teiltä, joissa siihen maailmanaikaan kisattiin). Portago tapasi kohtalonsa Ferrarin ratissa, ja Enzo Ferrari haastettiin oikeuteen syyllistä etsittäessä. KUVA: Libertaddigital.com

- Mainos -




Italiassa samantyyppinen oikeuskäytäntö on jatkunut edelleen: vuonna 2007 Patrick Head todettiin korkeimmassa oikeudessa syylliseksi Sennan kuolemaan Williamsin ohjauksen petettyä Tamburellon mutkassa, mutta hän vältti rangaistuksen koska rikos oli jo ehtinyt vanhentua.

Italian epämääräinen käräjäkäytäntö kilpailuissa sattuneista onnettomuuksista jatkuu edelleen. Williamsin tekninen johtaja Patrick Head todettiin syylliseksi Ayrton Sennan kuolemaan, mutta jätettiin tuomitsematta rikoksen vanhennuttua. KUVA: Twitter

Pääpaino superautoihin

Maserati 3500 GT oli merkin ensimmäinen varsinainen tuotantomalli. (Sen edeltäjän, Maserati A6:n, kohdalla ei voitu puhua massatuotannosta, koska autoja valmistui 10-15 kpl vuodessa.) Maserati 3500 GT oli nimensä mukaisesti Grand Tourer, ylellinen ja suorituskykyinen auto, jolla voi ajaa pitkiäkin matkoja nopeasti ja mukavasti toisin kuin varsinaisilla kilpa-autoilla. Kaikkiaan autoa myytiin yli 2000 kpl vuosina 1957-1964 ja se oli merkille taloudellisesti erittäin tärkeä. Mallista kehitettiin alunperin Persian shaahin ideasta Maserati 5000 GT, jonka keulalle istutettiin pykälää rajumpi 450S mallin kisakone. Mallin seuraaja Sebring ei menestynyt yhtä vahvasti myyden ainoastaan 593 autoa vuosina 1962-1969.

Maserati 5000 GT on Persian Shaahin toiveesta syntynyt malli: tärkein ero kesympään 3500 GT malliin on konepellin alla lymyävä 450s -mallin kilpamoottori. KUVA: Wikimedia Commons

Maseratin ensimmäinen tuulen mukaan nimetty malli, Maserati Mistral, oli tuotannossa 1963-1970 ja sitä myytiin kaikkiaan 953 kpl. Vuonna 1963 esiteltiin merkin ensimmäinen nelivinen malli, Quattroporte (suom. neliovinen), joka saavuttikin kohtuullista suosiota myyden yli 1000 autoa. Vuosikymmenen lopussa esiteltiin vielä Ghibli, jota myytiin vuosina 1967-1973 yli 1300 kpl. Öljykriisiä edeltävinä vuosina Maseratin tuotanto koostui siis kalliista ja nopeista superautoista. Merkin vuosituotanto oli joitain satoja autoja ja kannattavuus kiikun kaakun plussalla.

Mistral oli ensimmäinen tuulen mukaan nimetty Maserati. Linjakas auto on 60-luvun pyöreää ja linjakasta muotoilua parhaimmillaan. KUVA: Wikimedia Commons

Citroenin leiriin öljykriisin alla

Maserati päätyi vuonna 1968 Citroenin omistukseen Orsin veljeksiltä, jotka olivat toimineet Maseratin isäntinä vuodesta 1937. Citroen aloitti yhteistyön, jonka tavoitteena oli luoda yhteinen moottoriperhe ja toisaalta hyödyntää Citroenin kaasunestejousitusta myös Maseratin malleissa. 1974 esitelty Maserati Quattroporte II rakennettiinkin Citroen SM:n jatketulle alustalle, mutta se ei vedonnut ostajiin Citroenin erinomaisestia kaasunestejousituksesta huolimatta. Etuveto ja alitehoinen SM:n keulalta tuttu 3-litrainen moottori eivät sopineet merkin imagoon, eikä autoon suunniteltu, ja myös Citroen SM:n keulalle kaavailtu V8 (kohtuullisella 280 hv teholla) koskaan päässyt prototyyppiastetta pidemmälle. Loppujen lopuksi tuotanto kutistui vain kolmeentoista autoon.

Citroen alla kehitetty Quattroporte II kärsi alitehoisesta moottorista. Autoa valmistettiin ainoastaan tusinan verran, ja kun kauppa ei käynyt, nousi valmistajan velka karmivaan neljään miljardiin liiraan. Konkurssi oli emoyhtiö Citroenin tapaan lähellä ja yhtiö kaatui Italian valtion syliin. KUVA: Wikimedia Commons

Muut Citroenin aikana esitellu mallit olivat Maserati Indy (1969-1975), merkin ensimmäinen keskimoottorimalli Bora (1971-1978) ja Khamsin (1974-1982). Öljykriisin laukaisemat Citroenin talousongelmat näkyivät väkisin myös Maseratin puolella. Vuonna 1974 rahat olivat yksinkertaisesti loppu, ja Ranskan hallitus näki parhaaksi yhdistää Citroen ja Peugeot saman katon alle. Bensasyöppöjä superautoja valmistanut ja tappiollinen Maserati oli lakkautusuhan alla. Omistus siirtyi valtiolliselle GEPI:lle, joka vastasi paikallista roskapankkia.

Maseratin pelastaja

Todellinen puuhamies, entinen argentiinalainen kilpa-ajaja Alejandro de Tomaso (1928-2003), oli hankkinut 60- ja 70-luvuilla omistukseensa useita italialaisia auto- ja moottoripyörätehtaita, mm. Moto Guzzin, Ghian, Innocentin ja Benellin. Vuonna 1975 hän hankki myös Maseratin hallintaansa pelastaen sen konkurssilta.

Alejandro de Tomaso poseeraa Benellin moottoripyörän selässä vuonna 1972. de Tomaso osti sekä Benellin ja Moto Guzzin, jotka 70-luvun alussa kärvistelivät japanilaisten moottoripyörien vallatessa markkinoita. KUVA: Wikimedia Commons

Kaupan jälkeen De Tomaso kääri hihat ja uusia malleja julkistettiin liukuhihnalta. 1976 esiteltiin De Tomaso Longchampiin pohjautuva Kyalami, jonka pellin alla oli kuitenkin Maseratin V8. Saman vuonna päivänvalon näki kolmannen sukupolven Quattroporte, joka osoittautui flopannutta edeltäjäänsä suositummaksi. Mallia valmistettiin kaikkiaan 2155 kpl vuosina 1979 -1990.

Maserati Kyalami perustui de Tomaso Longchampiin. Ulkoisesti autoissa oli vain kosmeettisia eroja, mutta konepellin alla pörisi sentään Maseratin oma V8, aluksi 4,2 -litraisena ja myöhemmin 4,9 -litraisena versiona. Auto on nimetty kuulun kilparadan mukaan: Maseratin moottorin kyydittämä Cooper T81 nimittäin voitti vuoden 1967 Etelä-Afrikan GP:n. KUVA: Wikimedia Commons

Pankin räjäytti 1980 esitelty aiempia superautoja selvästi pienempi ja edullisempi Biturbo, jonka keulalla murisi maailman ensimmäinen tuplaturbo-V6. Kone oli myös ensimmäinen kolmiventtiilitekniikka hyödyntänyt sarjavalmisteinen moottori. Yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria ruokki kaksikurkkuinen Weberin kaasutin ja molemmille sylinterilohkoille oli oma japanilaisvalmisteinen IHI:n turboahdin. Kone perustui suurista muutoksista huolimatta Merakin 90-asteiseen V-moottoriin, joka oli saanut vaikutteita aiemmista Maseratin F1 V8-kisakoneista. Moottorin iskutilavuus oli taktisesti karvan alle kaksi litraa, jolla vältettiin Italian 38% lisävero.

Maseratin Biturbo i 18-venttiilinen tuplaturbo V6 90-asteen sylinterikulmalla (kuvassa ei näy välijäähdyttimiä). Kone perustuu Merakin moottoriin ja pohjautui siten Maseratin F1-moottoreihin, vaikka sisälsikin monia teknisiä oivalluksia. Lastentaudit saatiin kuuriin vasta vuosikymmenen loppupuolella, mutta 1986 jälkeen vamistuneita moottoreita voi pitää pomminvarmoina voimanpesinä. Taustalla Maserati Chubascon proto. KUVA: Paninin museo / Enricos Maserati page

Moottori oli tutusta perusrakenteesta huolimatta harppaus tuntemattomaan ja se sisälsi runsain mitoin uutta teknologiaa. De Tomason patentoiman kolmiventtiilitekniikan tavoitteena oli lisätä polttoainetehokkuutta, kun kahdesta erikoisesta tuloventtiilistä virtaava polttoaine pyörteilisi optimaalisella tavalla. Pakopuolella luotettiin yhteen suureen pakoventtiilliin. Näillä eväillä tiskiin saatiinkin aikanaan kunnioitettava 180 hevosvoiman huipputeho 6000 kierroksella. Kun auto painoi ainoastaan 1086 kiloa, niin satasen vauhtiin päästiin 6,5 sekunnissa (kunhan käteväkätinen kuljettaja vain osasi käyttää 5-lovista ZF:n valmistamaa manuaaliaskia) ja hieman tiiliskivimäisestä muotoilusta huolimatta huippunopeus oli räväkkä 215 km/h.

Alkupään Biturbo. Suoraviivainen laatikkomainen muotoilu yhdisti Maseratin malleja aina 2000-luvulle saakka. KUVA: Wikimedia Commons

Biturbot viedään käsistä

Näillä eväillä kohtuullisesti hinnoitellun auton hurjaa 10 000 kappaleen myyntiä ensimmäisenä vuonna ei voi oikeastaan pitää edes yllätyksenä. Lehdistö otti auton hyvin vastaan (auto esiteltiin 14.12.1981, tasan 67 vuotta Alfieri Maseratin syntymästä), auto oli kaunis, sillä oli erinomaiset ajo-ominaisuudet ja työn jälki oli viimeisteltyä (tai ainakin näytti siltä). Autosta oli runsaasti kuvia, teknistä tietoa ja ylisanoja saatavilla, ja niinpä kysyntä ylitti tarjonnan. Diilerit olivat kummissaan, kun innokkaat ostajat maksoivat käsirahan autosta, jonka toimitusajasta heillä ei ollut kuin puolen vuoden haarukka!

Sisältä Maserati Biturbo oli luokkaa ylellisemmän oloinen. Sisustus säilyi monilta osin muuttumattomana vuosien saatossa, esimerkiksi 15 vuotta tuoreemman Quattroporten oviverhoilu on lähes samanlainen. Nahkaverhoilu oli aluksi lisävaruste, mutta muuttui myöhemmin vakiovarusteeksi. Kuva: Carthrottle.com

Innocentin Milanon tehtaaseen oli investoitu mukavankuuloinen summa, 50 miljardia liiraa (joka vastasi n. 25 miljoonaa dollaria), mutta tuotanto käynnistyi hitaasti. Vuoden 1981 lopulla autoja valui linjalta harvakseltaan ja moni joutui odottamaan pitkään, koska vuodelle 1982 asetettu 7000 auton tuotantotavoite osoittautui epärealistiseksi. Tuotantoprosessi ei yksinkertaisesti ollut ajan tasalla: kori valmistettiin Milanossa, moottorit ja voimansiirto Modenassa ja loppukokoonpano tapahtui Lambratessa Milanon lähistöllä. Jälkiviisaana voi todeta, että aiemmin alle 1000 autoa vuodessa tuottanut Maserati yllätettiin housut kintussa.

Maailman epäluotettavin auto

Biturbo oli esitelty pienessä kiireessä joten ne ”onnekkaat”, jotka saivat käsiinsä ensimmäisiä autoja, joutuivat kärsimään luotettavuusongelmista. Monille tuli yllätyksenä alkuvaiheen turbojen vaatima varovaisuus; jotta moottori kestäisi halutulla tavalla piti auton antaa rauhassa lämmetä ja jäähtyä. Jos painoi autostraadaa turbot punaisena ja ajoi säännöllisesti tien varteen kaffetauolle antamatta turbon lämpöjen tasaantua, kaivoi verta nenästään. Etenkin julkimoille, jotka olivat ostaneet Biturbon muodin mukaan, tuli usein ongelmia.

Lämpöongelmien lisäksi kierrosherkkä moottori otti erittäin helposti ylikierroksia. Monelle tuli yllätyksenä, että autossa oli musta laatikko, joka kertoi armotta ylikierroksille karkaamisesta – ja samalla takuun nollautumisesta!

Vuoden 1985 vientimallien 2,5 -litrainen moottori ei ollut vielä mikään luotettavuuden maallistuma. Kaasarikone oli heikko käynnistymään ja jos autossa oli katalysaattori, tuppasi se syttymään herkästi tuleen. KUVA: Wikimedia Commons

Alkuvuosien Biturbot ovat syystä epäluotettavan auton maineessa: materiaalit olivat kehnoja ja kiiressä tehty asennustyö jätti laadulle sanomisenvaraa. USA:ssa jopa järjestettiin massiivinen takaisinkutsukampanja vuonna 1985, koska katalysaattori huomattiin paloherkäksi. Ei ihme, että rääväsuut vaativat vakiovarusteeksi käyttöohjekirjan rinnalle Raamattua.

Lisää voimaa – ja ovia

Vuoden 1983 lopulla esiteltiin Biturbo S, joka nosti tehot yli 200 hevosvoiman rajan kahden välijäähdyttimen ja vesijäähdytteisten turbojen voimalla (huom. lähteistä riippuen vesijäähdytyksen tulo on epäselvää). Intercoolerilla varustetut autot erottaa konepellin silmiinpistävistä NACA-ilmanottoaukoista. Samana vuonna vientimarkkinoille esiteltiin iskutilavuudeltaan suurempi Biturbo E (=export) jossa maksimiteho kuitenkin pysyi samana. Käytännössä moottori oli perusrakenteeltaan sama kuin kaksilitrainen, mutta sylinterin halkaisija oli kasvatettu suuremman iskutilavuuden saavuttamiseksi iskunpituuden pysyessä samana. Myös tulo- ja pakoventtiilien halkaisijat sekä välityssuhteet muuttuivat. Moottorista #3001 alkaen autoihin lisättiin sähköinen hukkaportin ohjaus MABC (Maserati Automatic Boost Control), joka käytänössä pelasti monta konetta.

Maserti Biturbo S nosti tehot yli 200 hevosvoiman rajapyykin. Ässämallin oli saatavilla aluksi ainoastaan Italian markkinoilla, ja sen värivalikoima oli rajattu: autoa sai ainoastaan hopeisena tai punaisena, ja helmat oli aina maalattu harmaaksi. Huomaa välijäähdyttimiä palvelevat ilmanottoaukot ja päällisin puolin Fiatin 127/128 malleista tutut, mutta H4-polttimoille muokatut ajovalot. Vasemmalla puolella oleva auto on Maserati Shamal, suuremmalla V8-tuplaturbolla varustettu malliston ykkönen. Shamalin B-pilari toimii myös turvakaarena ja on auton väristä riippumatta aina musta. KUVA: Wikimedia Commons

Vuotta myöhemmin tarjolle tuli Biturbo ES, jolloin myös vientimarkkinoilla päästiin yli 200 hv rajan. Sama moottori tuli tarjolle myös nelioviseen 425 malliin (jota verosyistä tarjottiin myös pienemmällä konella 420 mallina), joka tosin tarjosi pienemmän tehon johtuen erilaisesta pakoputkistosta. Nelioviset mallit valmistettiin 9 cm pidemmälle pohjalevylle ja sedan antoi coupelle noin 100 kg tasoituksen painossa. Lisääntyneestä painosta ja pienemmästä tehosta johtuen mallien käytännön suorituskyvyssä oli pieni, mutta havaittava ero.

Maserati 425 tarjosi mukavaa ja teknisesti edistynyttä matkantekoa neljälle aikuiselle. KUVA: www.lov2xlr8.no

Malli uudistui kevyesti vuonna 1985, jolloin nimet päivitettiin kevyesti: mallisto koostui kolmesta mallista Biturbo II, Biturbo S II ja Biturbo E II. Moottori sai päivityksen yhteydessä Moto Guzzin patentoimat, nikasil-päällystetyt männät (lukija muistanee myös Moto Guzzin kuuluneen tuolloin de Tomason omistuksiin), bensatankin kokoa kasvatettiin ja perään saatiin kitkalukko sutimista rauhoittamaan. (Huom. toiset lähteet väittävät vasta tässä kohtaa siirrytyn öljyjäähdytteisistä turboista vesijäähdytykseen!)

Katto pois

Jos tukka pitää saada kuivaksi, niin tuplafööni on parempi kuin yksi. Biturbon riisui kattonsa vuonna 1985 ja oli tarjolla samoilla moottorivariaatioilla kuin coupekin. Spider valmistettiin reilua 10 senttiä lyhyemmälle alustalle, joten auto oli aidosti vain kaksipaikkainen. Sen ansiosta tavaratila muodostui huomattavasti coupea suuremmaksi. Pariin otteeseen faceliftattu Spider pysyi tuotannossa aina vuoteen 1994 saakkaa. Kuriositeettinä mainittakoon, että Spiderin 2,8 -litrainen kone pysyi kolmiventtiilisenä loppuun saakka, vaikka muiden mallien koneet päivitettiin neliventtiilitekniikaan.

Katoton Biturbo Spyder rakennettiin lyhennetylle alustalle ja takapenkit unohdettiin kokonaan. Bonuksena tavaratila oli kovakattoista kaveria kookkaampi, mutta tuskinpa kukaan osti tätä autoa tavarankuljetuskapasiteetti mielessään. KUVA: Wikimedia Commons

Täydellinen kone

Malliston historian suurin muutos tapahtui vuonna 1986, jolloin kaasarit saivat väistyä Magneti Marellin toimittaman sähköisen polttoaineruiskutuksen tieltä ja tehot nousivat edelleen noin 10 prosentilla. Mallinimiksi tulivat tällöin Biturbo i (188 hv) ja Biturbo Si (220 hv). Osa tehonnoususta selittyi myös kaksilitraisen uusilla sylinterikansista, jotka päivitettiin suuremmille tulo- ja pakoventtiileille suuremman koneen tyyliin. Kaasareiden myötä katosivat myös kylmäkäynnistysongelmat, ja moottori alkoi olla luotettavuudeltaan pomminvarma myös turbojen ja vaihdelaatikon osalta. Valitettavasti alkuvaiheen ongelmien vuoksi ostajakunta ei oikein uskonut tätä…

80-luvun loppuun tultaessa Maseratin tuplaturbosta oli hioutunut oikea timantti. Moottori oli nyt luotettava, kylmkäynnistysongelmat olivat tiessään ja työn laatu oli hyvällä tasolla. IHI:n turbot ovat luotettavia, ja manuaalivaihteistoa ei saa rikki kuin huolettomalla käsittelyllä. Kuvassa Biturbo-saagan huipentuma, Maserati Racing, jonka keulan ilme ja moottoritila ovat lähes samanlaiset kuin seuraaja Ghiblissä. KUVA: Wikimedia Commons

Moottori jalostui edelleen vuosien saatossa ja alkuvaiheen ongelmat jäivät lopullisesti historiaan. Välijäähdyttimet siirtyivät auton keulalle ja konepellin ilmanottoaukot jäivät ainoastaan esteettisiksi elementeiksi. Vuosikymmen lopulle tultaessa siirryttiin neliventtiilitekniikkaan ja tehot nousivat entisestään katalysaattoreiden käyttöön siirtymisestä huolimatta. Vuonna 1988 suurempi vientimallin moottori kasvoi 2,8-litraiseksi.

Viimeiset Biturbot rullasivat linjalta vuonna 1994. Kuvan 222 SR -malliin oli optiona saatavilla säädettävä alusta, jolloin auto muuttui vielä pykälää sporttisemmaksi. Vuosimallin 1994 kaksilitrainen 222 SR on harvinaisuus, koska suurin osa linjalta rullanneista autoista oli suuremmalla 2,8 -litraisella neliventtiilikoneella varustettuja 222 4v. malleja. Ulkonäöllisesti näissä malleissa ei ole eroa. KUVA: Wikimedia Commons

Perusmallin nimi muuttui uuteen formaatiin, Biturbo ei ollut enää Biturbo vaan 222, joka tarkoitti kaksiovista, kaksilitraista kakkossukupolven autoa (vastaava neliovinen malli totteli luonnollisesti nimeä 422). Parilitrainen perusmoottori tarjosi jopa katalysaattorinkin kanssa 220 hv (ilman kattia 250 hv) ja viimeisessä, Racing -mallissa käytetyssä variaatiossaan jo ällistyttävää 279 hevosvoimaa, mikä oli 90-luvun alun 2-litraisesta moottorista hurja litrateho. Vientimalleissa teholukemat huitelivat samoissa lukemissa litratehon jäädessä luonnollisesti vaatimattomammaksi. Vuonna 1991 Biturbon kulkua ryyditettiin entisestään ottamalla käyttöön aktiivisesti säätyvä jousitus. 222 SR mallissa se oli tarjolla lisävarusteena, mutta 2.24v II -mallissa se oli vakiovarusteena.

Neliventtiilinen 430 4v. oli neliovisten Biturbojen huipentuma. Neloskorinen Quattroporte korvasi mallin vuonna 1994. KUVA: Wikimedia Commons

Vuonna 1992 voimaan tulleet päästömääräykset tarkoittivan perinteisen kaksilitraisen ja kolmiventtiilisen moottorin loppua. Samalla päästörajoihin taipuakseen kaikkiin neliventtiilikoneisiin asennettiin katalysaattorit. Samalle vuodelle osui myös vaihteistotoimittajan vaihtuminen ZF:stä Getragiin. Seuraavan vuoden tammikuulle osui Alejandro de Tomason sairaskohtaus, jonka vuoksi merkki ajautui Fiatin haltuun. Fiat lopetti käytännössä kaksilitraisten mallien valmistuksen Spideria lukuunottamatta ja vientiin tarjottiin 222 ja 430 malleja 2,8 -litraisella moottorilla. Jatkossa Biturbon perinteitä vaalisivat Ghibli II ja Quattroporte IV, joista lisää seuraavassa osassa.

Uusimmat

Myynnissä kaunis pieni Bemari tyyliin sopivalla peräkärryllä

Jos juttumme julkaistaisiinkin ”Jokanainen.fi”-sivustolla voisi otsikko olla juuri nähdyn kaltainen. Lienee kuitenkin rehellistä sanoa, että myös miehen silmään BMW...

Tesla kutsuu 15 000 Model X –mallia tarkastukseen ohjaustehostinongelmien takia

Tesla takaisinkutsuu vuosimallin 2016 Model X –autojaan, jotka ovat valmistuneet ennen kyseisen vuoden lokakuun puoltaväliä. Valmistajan huoli koskee ohjaustehostimen...

Volvo XC40 Recharge täyssähköauton ensimaistiaiset

Vuosi 2020 on täynnä kiinnostavia sähköautojulkistuksia. Volvon ensimmäinen täyssähköauto Volvo XC40 Recharge esiteltiin virallisesti suomalaisille 10.2.2020 ja olimme tietysti...

Kaikkien aikojen hurjin V8-Citroen: 10-tonnin painoinen Michelin DS ”Tuhatjalka”!

Michelin kehitti 70-luvulla melkoisen erikoisen liikkuvan rengastesterin, jonka tarjoituksena oli testata raskaan kaluston renkaita suurissa nopeuksissa. Vuonna 1972 ranskalaisella rengasvalmistaja...

Autoharrastajan unelmakoti: 17,5 miljoonan dollarin rantakartano omalla kilparadalla

Oletko joskus ollut kateellinen kaverillesi, jonka omakotitalosta löytyy täysikokoinen biljardipöytä, ja joka ylpeilee kausikortillaan paikalliselle karting-radalle? Jos omista taskuistasi...

Suosittelemme

Tänään ranteessa: Bell & Ross BR 03-92 Diver Black Matte

Ranskalainen Bell & Ross on osoittanut viime vuosien aikana kuuluvansa markkinoiden kiinnostavimpiin kellonvalmistajiin, joka...

Klassikkoja ja tuoreita suosikkeja – talvijalkineet moneen tyyliin ja makuun

Tämä talvi on ollut sään puolesta ailahtelevainen. Lumen sijaa taivaalta on tullut useammin vettä....

Esittelyssä maailmanmatkaajan kello: Citizen Satellite Wave GPS Eco-Drive

Kellovalmistaja Citizenin historia alkoi jo vuonna 1918, kun Shokosha Watch Research Institute -kellotehdas perustettiin...