Maserati on yksi klassisia urheiluautomerkkejä, joka tekee uutta tulemista Ferrarin omistuksessa. Merkin mielenpainuvaa aikaa oli 80-luku, jolloin merkki oli Alejandro de Tomason omistuksessa. Silloin Maserati ensin ihastutti, myöhemmin vihastutti italialaisten autojen ystävät edullisilla, mutta laatuongelmista kärsivillä – sanottakoon siis persoonallisilla – malleillaan. Ensimmäisessä osassa käydään läpi katuautojen historiaa 80-luvulle saakka sekä varsinainen Biturbon 10-vuotta kestänyt kultakausi. Seuraavassa osassa tutustutaan tarkemmin muutamaan merkitykselliseen Biturbo -malliin sekä 90-luvun tuplaturbomalleihin.
Kilpatallista katuautoihin
Maserati oli ensimmäiset vuosikymmenet keskittynyt täysin kilpa-autojen valmistamisen, kunnes joutui luopumaan tehtaan virallisesta kilpatoiminnasta vuonna 1957 Mille Migliassa sattuneiden vakavien onnettomuuksien jälkimainingeissa. Kilpailuun Triumphin ratissa startannut Joseph Göttens menehtyi ulosajossa, mikä sen ajan standardeilla ei ollut mitenkään ennenkuulumatonta, mutta kun myös Alfonso De Portagon Ferrari syöksyi renkaan räjähdettyä 200 km/h nopeudessa yleisöön tappaen yhdeksän katsojaa (joista puolet lapsia) alettiin vaatia päitä vadille. Enzo Ferrari haastettiin oikeuteen taposta syytettynä, Mille Miglian neljännesvuosisadan kestänyt historia päättyi ja Maserati luopui kilpatoiminnasta keskittyen täysin superautojen valmistamiseen.
Italiassa samantyyppinen oikeuskäytäntö on jatkunut edelleen: vuonna 2007 Patrick Head todettiin korkeimmassa oikeudessa syylliseksi Sennan kuolemaan Williamsin ohjauksen petettyä Tamburellon mutkassa, mutta hän vältti rangaistuksen koska rikos oli jo ehtinyt vanhentua.
Pääpaino superautoihin
Maserati 3500 GT oli merkin ensimmäinen varsinainen tuotantomalli. (Sen edeltäjän, Maserati A6:n, kohdalla ei voitu puhua massatuotannosta, koska autoja valmistui 10-15 kpl vuodessa.) Maserati 3500 GT oli nimensä mukaisesti Grand Tourer, ylellinen ja suorituskykyinen auto, jolla voi ajaa pitkiäkin matkoja nopeasti ja mukavasti toisin kuin varsinaisilla kilpa-autoilla. Kaikkiaan autoa myytiin yli 2000 kpl vuosina 1957-1964 ja se oli merkille taloudellisesti erittäin tärkeä. Mallista kehitettiin alunperin Persian shaahin ideasta Maserati 5000 GT, jonka keulalle istutettiin pykälää rajumpi 450S mallin kisakone. Mallin seuraaja Sebring ei menestynyt yhtä vahvasti myyden ainoastaan 593 autoa vuosina 1962-1969.
Maseratin ensimmäinen tuulen mukaan nimetty malli, Maserati Mistral, oli tuotannossa 1963-1970 ja sitä myytiin kaikkiaan 953 kpl. Vuonna 1963 esiteltiin merkin ensimmäinen nelivinen malli, Quattroporte (suom. neliovinen), joka saavuttikin kohtuullista suosiota myyden yli 1000 autoa. Vuosikymmenen lopussa esiteltiin vielä Ghibli, jota myytiin vuosina 1967-1973 yli 1300 kpl. Öljykriisiä edeltävinä vuosina Maseratin tuotanto koostui siis kalliista ja nopeista superautoista. Merkin vuosituotanto oli joitain satoja autoja ja kannattavuus kiikun kaakun plussalla.
Suosittelemme
Citroenin leiriin öljykriisin alla
Maserati päätyi vuonna 1968 Citroenin omistukseen Orsin veljeksiltä, jotka olivat toimineet Maseratin isäntinä vuodesta 1937. Citroen aloitti yhteistyön, jonka tavoitteena oli luoda yhteinen moottoriperhe ja toisaalta hyödyntää Citroenin kaasunestejousitusta myös Maseratin malleissa. 1974 esitelty Maserati Quattroporte II rakennettiinkin Citroen SM:n jatketulle alustalle, mutta se ei vedonnut ostajiin Citroenin erinomaisestia kaasunestejousituksesta huolimatta. Etuveto ja alitehoinen SM:n keulalta tuttu 3-litrainen moottori eivät sopineet merkin imagoon, eikä autoon suunniteltu, ja myös Citroen SM:n keulalle kaavailtu V8 (kohtuullisella 280 hv teholla) koskaan päässyt prototyyppiastetta pidemmälle. Loppujen lopuksi tuotanto kutistui vain kolmeentoista autoon.
Muut Citroenin aikana esitellu mallit olivat Maserati Indy (1969-1975), merkin ensimmäinen keskimoottorimalli Bora (1971-1978) ja Khamsin (1974-1982). Öljykriisin laukaisemat Citroenin talousongelmat näkyivät väkisin myös Maseratin puolella. Vuonna 1974 rahat olivat yksinkertaisesti loppu, ja Ranskan hallitus näki parhaaksi yhdistää Citroen ja Peugeot saman katon alle. Bensasyöppöjä superautoja valmistanut ja tappiollinen Maserati oli lakkautusuhan alla. Omistus siirtyi valtiolliselle GEPI:lle, joka vastasi paikallista roskapankkia.
Maseratin pelastaja
Todellinen puuhamies, entinen argentiinalainen kilpa-ajaja Alejandro de Tomaso (1928-2003), oli hankkinut 60- ja 70-luvuilla omistukseensa useita italialaisia auto- ja moottoripyörätehtaita, mm. Moto Guzzin, Ghian, Innocentin ja Benellin. Vuonna 1975 hän hankki myös Maseratin hallintaansa pelastaen sen konkurssilta.
Kaupan jälkeen De Tomaso kääri hihat ja uusia malleja julkistettiin liukuhihnalta. 1976 esiteltiin De Tomaso Longchampiin pohjautuva Kyalami, jonka pellin alla oli kuitenkin Maseratin V8. Saman vuonna päivänvalon näki kolmannen sukupolven Quattroporte, joka osoittautui flopannutta edeltäjäänsä suositummaksi. Mallia valmistettiin kaikkiaan 2155 kpl vuosina 1979 -1990.
Pankin räjäytti 1980 esitelty aiempia superautoja selvästi pienempi ja edullisempi Biturbo, jonka keulalla murisi maailman ensimmäinen tuplaturbo-V6. Kone oli myös ensimmäinen kolmiventtiilitekniikka hyödyntänyt sarjavalmisteinen moottori. Yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria ruokki kaksikurkkuinen Weberin kaasutin ja molemmille sylinterilohkoille oli oma japanilaisvalmisteinen IHI:n turboahdin. Kone perustui suurista muutoksista huolimatta Merakin 90-asteiseen V-moottoriin, joka oli saanut vaikutteita aiemmista Maseratin F1 V8-kisakoneista. Moottorin iskutilavuus oli taktisesti karvan alle kaksi litraa, jolla vältettiin Italian 38% lisävero.
Moottori oli tutusta perusrakenteesta huolimatta harppaus tuntemattomaan ja se sisälsi runsain mitoin uutta teknologiaa. De Tomason patentoiman kolmiventtiilitekniikan tavoitteena oli lisätä polttoainetehokkuutta, kun kahdesta erikoisesta tuloventtiilistä virtaava polttoaine pyörteilisi optimaalisella tavalla. Pakopuolella luotettiin yhteen suureen pakoventtiilliin. Näillä eväillä tiskiin saatiinkin aikanaan kunnioitettava 180 hevosvoiman huipputeho 6000 kierroksella. Kun auto painoi ainoastaan 1086 kiloa, niin satasen vauhtiin päästiin 6,5 sekunnissa (kunhan käteväkätinen kuljettaja vain osasi käyttää 5-lovista ZF:n valmistamaa manuaaliaskia) ja hieman tiiliskivimäisestä muotoilusta huolimatta huippunopeus oli räväkkä 215 km/h.
Biturbot viedään käsistä
Näillä eväillä kohtuullisesti hinnoitellun auton hurjaa 10 000 kappaleen myyntiä ensimmäisenä vuonna ei voi oikeastaan pitää edes yllätyksenä. Lehdistö otti auton hyvin vastaan (auto esiteltiin 14.12.1981, tasan 67 vuotta Alfieri Maseratin syntymästä), auto oli kaunis, sillä oli erinomaiset ajo-ominaisuudet ja työn jälki oli viimeisteltyä (tai ainakin näytti siltä). Autosta oli runsaasti kuvia, teknistä tietoa ja ylisanoja saatavilla, ja niinpä kysyntä ylitti tarjonnan. Diilerit olivat kummissaan, kun innokkaat ostajat maksoivat käsirahan autosta, jonka toimitusajasta heillä ei ollut kuin puolen vuoden haarukka!
Innocentin Milanon tehtaaseen oli investoitu mukavankuuloinen summa, 50 miljardia liiraa (joka vastasi n. 25 miljoonaa dollaria), mutta tuotanto käynnistyi hitaasti. Vuoden 1981 lopulla autoja valui linjalta harvakseltaan ja moni joutui odottamaan pitkään, koska vuodelle 1982 asetettu 7000 auton tuotantotavoite osoittautui epärealistiseksi. Tuotantoprosessi ei yksinkertaisesti ollut ajan tasalla: kori valmistettiin Milanossa, moottorit ja voimansiirto Modenassa ja loppukokoonpano tapahtui Lambratessa Milanon lähistöllä. Jälkiviisaana voi todeta, että aiemmin alle 1000 autoa vuodessa tuottanut Maserati yllätettiin housut kintussa.
Maailman epäluotettavin auto
Biturbo oli esitelty pienessä kiireessä joten ne ”onnekkaat”, jotka saivat käsiinsä ensimmäisiä autoja, joutuivat kärsimään luotettavuusongelmista. Monille tuli yllätyksenä alkuvaiheen turbojen vaatima varovaisuus; jotta moottori kestäisi halutulla tavalla piti auton antaa rauhassa lämmetä ja jäähtyä. Jos painoi autostraadaa turbot punaisena ja ajoi säännöllisesti tien varteen kaffetauolle antamatta turbon lämpöjen tasaantua, kaivoi verta nenästään. Etenkin julkimoille, jotka olivat ostaneet Biturbon muodin mukaan, tuli usein ongelmia.
Lämpöongelmien lisäksi kierrosherkkä moottori otti erittäin helposti ylikierroksia. Monelle tuli yllätyksenä, että autossa oli musta laatikko, joka kertoi armotta ylikierroksille karkaamisesta – ja samalla takuun nollautumisesta!
Alkuvuosien Biturbot ovat syystä epäluotettavan auton maineessa: materiaalit olivat kehnoja ja kiiressä tehty asennustyö jätti laadulle sanomisenvaraa. USA:ssa jopa järjestettiin massiivinen takaisinkutsukampanja vuonna 1985, koska katalysaattori huomattiin paloherkäksi. Ei ihme, että rääväsuut vaativat vakiovarusteeksi käyttöohjekirjan rinnalle Raamattua.
Lisää voimaa – ja ovia
Vuoden 1983 lopulla esiteltiin Biturbo S, joka nosti tehot yli 200 hevosvoiman rajan kahden välijäähdyttimen ja vesijäähdytteisten turbojen voimalla (huom. lähteistä riippuen vesijäähdytyksen tulo on epäselvää). Intercoolerilla varustetut autot erottaa konepellin silmiinpistävistä NACA-ilmanottoaukoista. Samana vuonna vientimarkkinoille esiteltiin iskutilavuudeltaan suurempi Biturbo E (=export) jossa maksimiteho kuitenkin pysyi samana. Käytännössä moottori oli perusrakenteeltaan sama kuin kaksilitrainen, mutta sylinterin halkaisija oli kasvatettu suuremman iskutilavuuden saavuttamiseksi iskunpituuden pysyessä samana. Myös tulo- ja pakoventtiilien halkaisijat sekä välityssuhteet muuttuivat. Moottorista #3001 alkaen autoihin lisättiin sähköinen hukkaportin ohjaus MABC (Maserati Automatic Boost Control), joka käytänössä pelasti monta konetta.
Vuotta myöhemmin tarjolle tuli Biturbo ES, jolloin myös vientimarkkinoilla päästiin yli 200 hv rajan. Sama moottori tuli tarjolle myös nelioviseen 425 malliin (jota verosyistä tarjottiin myös pienemmällä konella 420 mallina), joka tosin tarjosi pienemmän tehon johtuen erilaisesta pakoputkistosta. Nelioviset mallit valmistettiin 9 cm pidemmälle pohjalevylle ja sedan antoi coupelle noin 100 kg tasoituksen painossa. Lisääntyneestä painosta ja pienemmästä tehosta johtuen mallien käytännön suorituskyvyssä oli pieni, mutta havaittava ero.
Malli uudistui kevyesti vuonna 1985, jolloin nimet päivitettiin kevyesti: mallisto koostui kolmesta mallista Biturbo II, Biturbo S II ja Biturbo E II. Moottori sai päivityksen yhteydessä Moto Guzzin patentoimat, nikasil-päällystetyt männät (lukija muistanee myös Moto Guzzin kuuluneen tuolloin de Tomason omistuksiin), bensatankin kokoa kasvatettiin ja perään saatiin kitkalukko sutimista rauhoittamaan. (Huom. toiset lähteet väittävät vasta tässä kohtaa siirrytyn öljyjäähdytteisistä turboista vesijäähdytykseen!)
Katto pois
Jos tukka pitää saada kuivaksi, niin tuplafööni on parempi kuin yksi. Biturbon riisui kattonsa vuonna 1985 ja oli tarjolla samoilla moottorivariaatioilla kuin coupekin. Spider valmistettiin reilua 10 senttiä lyhyemmälle alustalle, joten auto oli aidosti vain kaksipaikkainen. Sen ansiosta tavaratila muodostui huomattavasti coupea suuremmaksi. Pariin otteeseen faceliftattu Spider pysyi tuotannossa aina vuoteen 1994 saakkaa. Kuriositeettinä mainittakoon, että Spiderin 2,8 -litrainen kone pysyi kolmiventtiilisenä loppuun saakka, vaikka muiden mallien koneet päivitettiin neliventtiilitekniikaan.
Täydellinen kone
Malliston historian suurin muutos tapahtui vuonna 1986, jolloin kaasarit saivat väistyä Magneti Marellin toimittaman sähköisen polttoaineruiskutuksen tieltä ja tehot nousivat edelleen noin 10 prosentilla. Mallinimiksi tulivat tällöin Biturbo i (188 hv) ja Biturbo Si (220 hv). Osa tehonnoususta selittyi myös kaksilitraisen uusilla sylinterikansista, jotka päivitettiin suuremmille tulo- ja pakoventtiileille suuremman koneen tyyliin. Kaasareiden myötä katosivat myös kylmäkäynnistysongelmat, ja moottori alkoi olla luotettavuudeltaan pomminvarma myös turbojen ja vaihdelaatikon osalta. Valitettavasti alkuvaiheen ongelmien vuoksi ostajakunta ei oikein uskonut tätä…
Moottori jalostui edelleen vuosien saatossa ja alkuvaiheen ongelmat jäivät lopullisesti historiaan. Välijäähdyttimet siirtyivät auton keulalle ja konepellin ilmanottoaukot jäivät ainoastaan esteettisiksi elementeiksi. Vuosikymmen lopulle tultaessa siirryttiin neliventtiilitekniikkaan ja tehot nousivat entisestään katalysaattoreiden käyttöön siirtymisestä huolimatta. Vuonna 1988 suurempi vientimallin moottori kasvoi 2,8-litraiseksi.
Perusmallin nimi muuttui uuteen formaatiin, Biturbo ei ollut enää Biturbo vaan 222, joka tarkoitti kaksiovista, kaksilitraista kakkossukupolven autoa (vastaava neliovinen malli totteli luonnollisesti nimeä 422). Parilitrainen perusmoottori tarjosi jopa katalysaattorinkin kanssa 220 hv (ilman kattia 250 hv) ja viimeisessä, Racing -mallissa käytetyssä variaatiossaan jo ällistyttävää 279 hevosvoimaa, mikä oli 90-luvun alun 2-litraisesta moottorista hurja litrateho. Vientimalleissa teholukemat huitelivat samoissa lukemissa litratehon jäädessä luonnollisesti vaatimattomammaksi. Vuonna 1991 Biturbon kulkua ryyditettiin entisestään ottamalla käyttöön aktiivisesti säätyvä jousitus. 222 SR mallissa se oli tarjolla lisävarusteena, mutta 2.24v II -mallissa se oli vakiovarusteena.
Vuonna 1992 voimaan tulleet päästömääräykset tarkoittivan perinteisen kaksilitraisen ja kolmiventtiilisen moottorin loppua. Samalla päästörajoihin taipuakseen kaikkiin neliventtiilikoneisiin asennettiin katalysaattorit. Samalle vuodelle osui myös vaihteistotoimittajan vaihtuminen ZF:stä Getragiin. Seuraavan vuoden tammikuulle osui Alejandro de Tomason sairaskohtaus, jonka vuoksi merkki ajautui Fiatin haltuun. Fiat lopetti käytännössä kaksilitraisten mallien valmistuksen Spideria lukuunottamatta ja vientiin tarjottiin 222 ja 430 malleja 2,8 -litraisella moottorilla. Jatkossa Biturbon perinteitä vaalisivat Ghibli II ja Quattroporte IV, joista lisää seuraavassa osassa.
