Fiat on nykyisin tunnettu pienemmistä autoistaan, mutta merkin valikoimissa on aina ollut suurempiakin korimalleja. TIPO4-projektissa 80-luvulla syntyi neljän valmistajan (Fiat, Lancia, Alfa-Romeo ja Saab) yhteistyönä neljä suurta autoa, jotka perustuivat samaan pohjalevyyn, mutta erosivat teknisesti toisistaan merkittävästi. Fiat Croma oli suuri perheauto mopon moottoreilla (90-150 hv), Alfa Romeo 164 oli (tietysti) nelikon urheilullisin menopeli 200 heppaisine moottoreineen, Lancia Thema puolestaan oli aikansa mukavin auto luokassaan (sporttisuutta oli mukana Ferrari-sukuisen V8-koneen muodossa Thema 8.32 mallissa) ja Saab 9000 eteni edustusluokassa turvallisuus edellä. Kauppa kävi mainiosti ja Cromaa myytiin lähes puoli miljoonaa kappaletta vuosina 1985-1996).
Odotukset olivat kovat, kun Croma teki paluun vuonna 2005, nyt ylemmän keskiluokan tila-auton muodossa. Pohjalevy oli taas yhteistyön tulosta, tällä kertaa auto rakennettiin GM:n Epsilon pohjalevylle silloisen yhteistyökuvion johdosta (esim. Saab 9-3 ja Opel Vectra on tehty samalla rakenteella). Giugarion piirtämä kori jakaa mielipiteet: oma silmäni tottui nopeasti autoon, mutta yleinen konsensus on selvä – tämä Fiat oli petojen sukua ja susiruma jo syntyessään!
Fiat Croma oli minulle täysin tuntematon kapistus, kunnes nettiautoa selatessa hain ilman merkkirajausta hyvinvarusteltua ja vähän ajettua autoa. Croma pomppasi esiin listan alkupäässä ja hämmästytti hinnallaan. Mielenkiinto heräsi, koska tiesin italian ihmeet käypäisiksi käyttöautoiksi ja hinta oli luokassaan suorastaan hämmästyttävän alhainen. Menettäähän Fiat nopeasti arvoaan, mutta tässä hommassa ei ollut enää järjen hiventä! Sopivasti sisäänajettu viisivuotias Croma kaikilla herkuille ei montaa tonnia maksannut, ja vastaavilla varusteilla ladattu saksalainen olisi vähintäänkin tuplahintainen tai vaihtoehtoisesti loppuunajettu. Valinta hellästi sisäänajetun naapurintytön tai surutta poljetun malliböönan välillä oli helppo.
Fiat Cromaa yritettiin Suomessa myydä ihan tosissaan. Malli sai jonkin verran jalansijaa työsuhdeautona, ja bisnesvarusteltuja yksilöitä on runsaasti tarjolla. Sitä en ymmärrä, miksi suurin osa näistä autoista on myyty 2,2-litraisella bensahirvityksellä. GM-sukuinen voimatonpesä osoittautui vaikkapa Alfan 2-litraiseen Twin Sparkiin verrattuna täysin ponnettomaksi. Koeajolla nätisti toimiva automaatti vielä huijasi pedaali lattiassa auton voimavaroja tutkinutta kuljettajaa, mutta käytännön ajossa olematon alavääntö ja sitkeys tekee ajamisesta ärsyttävää. Tehoa ei löydy kuin kierroksilla.
Askartelijoita iloksi moottoriin saa suoraan hyllystä mekaanisen ahtimen tarvittavine kilkkeineen, mutta niillä eväillä ryyditettynä auton saaminen kilpiin Suomessa lienee tekemätön paikka. KUVA: Wikimedia Commons
Dieselkään ei tuo lohtua, koska Suomeen on tuotu ainoastaan pienempää 1,9 -litraistaa dieseliä. Perhekäytössä rutisevan vänkärin kanssa ajaessa se riittänee, mutta Alfan nokalta tuttu 2,4-litrainen viisisylinterinen sopisi autoon paljon paremmin ja tarjoaisi riittävän suorituskyvyn. Valitettavasti tämän herkun saamiseksi on auto haettava manner-Euroopan puolelta.
Tilojen puolesta auto on kohtuukokoinen. Takapenkillä tilaa on yllättävänkin paljon, ja neljä aikuista matkustaa autolla mukavasti. Tavaratila tosin saisi olla suurempi, koska ainakaan pidemmälle reissulle kaikkien neljän tavarat eivät mahdu kyytiin. Toki vertailupohjana toimi älyttömän määrän tavaraa sisäänsä kätkevä farkku-C5, joten kisa ei suosi Cromaa. Korkealta kiertävää konetta lukuunottamatta ajomukavuus on luokassaan mainio, ja takataskuihin jääneet, kaupanteossa säästyneet eurot pehmentävät kulkua entisestään.
Suosittelemme
Auto aiheuttaa aina tunteita kanssakulkijoissa. Croma tuntui olevan punainen vaate etenkin premium-luokkaan itsensä kokeville autoilijoille. Mieleeni on jäänyt kerran Lahtea kohti ajaessa sattunut tapaus Hollolan nelikaistaisella tiellä. Kun 90-luvun ässämersun kuljettaja havaitsi peilistä Croman pyrkivän ohi, niin kisa alkoi: Mersusta ei Fiat mene ohi! Putken päästä tullut sankka sauhu paljasti auton dieseliksi, joka tehon puolesta kisasi samassa liigassa, mutta useamman sadan kilon painoero takasi sen, että Mersu ei yrityksestä huolimatta päässytkään puikkaamaan eteeni Croman kiriessä johtotähteä rivakammin lisää vauhtia. Nauru oli herkässä, kun kiihdytysbaana loppui kesken: Mersun ohjaamo täyttyi käsistä auton saavuttaessa oikeaa kaistaa ajavan rekan.
Tämä ei ollut ainoa kerta, ja jaksoin hämmästellä moneen kertaan autojen eri kohtelua. Citroenia ei noteerannut kukaan, ja italialaiset saavat eri kohtelun merkistä riippuen: kun moottoritien vasenta kaistaa lipuvaa Alfaa väistetään nätisti, niin Fiatia ei ainakaan Mersu- tai Volvokuski voi mitenkään päästää ohi. Havaitsin, että aiemmin maantiellä 65-70 matkanopeudella edennyt Kartano-Volvo kulkee kummasti 120 saadessa vetoapua eteen siirtyneeltä Cromalta ja hakee liian tiivistä läheisyyttä takapuskurissa roikkumalla. Freudilta varmaan löytyisi tähän joku teoria…
Croma viihtyi ajossani viime kesään saakka. Kilometrit olivat huolettomia, mitä nyt rupukone kävi hermoille laatikon vaihtaessa joka nyppylässä pienemmälle. Normikuskin ajossa kone voi olla ihan toimiva, ja edulliset käyttökulut tekevät Cromasta hyvän käyttöauton, jota ei tule ihan joka nurkalla vastaan.
Koska auto oli konetta lukuunottamatta mieluinen, oli tarkoituksena oli alunperin hakea Saksasta tuoreempi vastaava laite isolla dieselillä ja virittää moottorista se mikä irti lähtee. Siinä vasta olisi sleeperi! Valitettavasti aikataulu ei antanut myöden saksanreissulle, joten jouduin tyytymään ylihintaisiin suomalaisiin. Jotain alkuperäisestä suunnitelmasta kuitenkin toteutui: hankin nimittäin toista kertaa 166 Alfan, nyt sillä kaavailemallani 2,4-dieselillä.
