Faceliftinä tunnetut autojen kasvojenkohotukset onnistuvat valitettavan usein viemään alkuperäisen designin huonompaan suuntaan, mutta tähänkin sääntöön löytyy poikkeuksensa. Yksi niistä on E9-korikoodia totteleva BMW:n coupé yli puolen vuosisadan takaa.
Baijerilaismerkin valikoimaan kuului herraskaisen oloisia kaksiovisia malleja jo ennen sotaa, ja niiden sarja sai 1950-luvulla jatkoa barokkienkelinä tunnetun 501/502:n coupé-versioista, jotka olivat koripajojen käsialaa. Myös vuosikymmenen loppupuolen V8-koneista 503:a sai avomallin lisäksi umpikattoisena coupéna, mutta nämä autot jäivät vain harvojen herkuksi. BMW:n malliston jakautuminen tavallisen ostajan lompakolle liian kalliisiin luksusautoihin ja toisaalta turhan pienen katteen tuoviin pikkuautoihin oli kaataa koko merkin, mutta 1960-luvun alussa apuun astui teollisuuspohatta Herbert Quandt ja BMW löysi aivan uuden suunnan.
Se konkretisoitui parhaiten vuonna 1961 esitellyssä Neue Klasse -mallisarjassa, joka tarjosi vielä järkevään hintaan yhden aikansa parhaimmista sporttisista sedaneista. Resepti oli pitkälti sama kuin esimerkiksi Alfa Romeo Giuliassa, mutta BMW:ssä mukana oli myös saksalainen laatu. Samoihin aikoihin Neue Klassen kanssa baijerilaisten valikoimaan kuului vielä 3200 CS -nimeä kantanut luksusluokan coupé, jonka linjat olivat peräisin Bertonella työskennelleen Giorgetto Giugiaron kynästä. Kalliin coupén tekniikka oli kuitenkin paljon ulkokuorta antiikkisempaa, koska auto oli tehty saman pohjalevyn varaan kuin jo vuonna 1951 debytoinut 501 ”barokkienkeli”.
BMW:llä oli siis tarvetta modernimmalle ja hieman edullisemmalle coupélle. Sen vuoro koitti lopulta vuonna 1965 esitellyn 2000 C:n ja 2000 CS:n myötä. Tällä kertaa muotoilu oli talon oman gurun, eli Wilhelm Hofmeisterin käsialaa. Hänen mukaansa on nimetty muuten myös baijerilaismerkille tyypillinen takasivuikkunan taitos, joka löytyy vielä monista nykyisistäkin BMW:n malleista. Toisaalta vastaava taitos koristi jo Giugiaron luomaa 3200 CS:ää, josta Hofmeisterin oli helppo siirtää se lähes koko kattolinjan ohella Neue Klassen coupé-versiona toimineeseen 2000 C/CS:ään.
Suosittelemme
Auton kattolinjassa ei siis ollut valittamista, ja sama koskee myös perän siroja muotoja. Coupén keulailmeestä tuli kuitenkin sanalla sanoen kummallinen yhtenäisen lasin alle sijoitettujen etulamppujen myötä, jotka edustivat täysin eri tyyliä kuin BMW:n muun malliston pyöreät etuvalot. Lisäksi keulakin oli herraskaiseen coupéen hieman turhan lyhyt, koska nokalla oli vain neloskoneita. Karmannin kokoama auto säilyi tuotannossa kesästä 1965 vuoteen 1969 saakka, jolloin seuraaja oli saapunut jo myyntiin.
Tuo auto sai aivan uuden E9-korikoodin, vaikka kyseessä oli vain 2000 C/CS:n kattava facelift. Tällä kertaa kasvojenkohotuksesta puhuminen on enemmän kuin oikeutettua, koska keskiosa ja perä olivat käytännössä suoraa perua edeltäjästä. Keula laitettiin kuitenkin täysin uusiksi, koska auton nokalle piti saada sopimaan M30-koodilla tunnettu suora kuutonen. Pidemmän keulan myötä mittasuhteetkin kohenivat, ja etulokasuojiin sovitettiin gran turismo -tyyliä henkivät ritilät. Lisäksi coupé sai paljon entistä sporttisemman naamailmeen pyöreiden tuplavalojen myötä. Kaiken tämän jälkeen coupé voitiin asemoida E3:na tunnetun uuden ison sedanin rinnakkaismalliksi, vaikka auto oli todellisuudessa vanhempaa perua.
E9 lanseerattiin markkinoille vuonna 1968 2800 CS:nä, jossa käytettiin samaa 2,8-litraista kuutoskonetta kuin E3:ssa. Tässä vaiheessa coupéssa oli vielä rumpujarrut taka-akselilla ja itse akselikin oli vielä Neue Klassesta periytynyt, joten sedan-korinen E3 oli vähemmän vauhdikkaasta ulkomuodostaan huolimatta näistä kahdesta parempi auto ajaa. E9 oli kuitenkin isommasta moottoristaan ja kasvaneesta keulastaan huolimatta kevyempi kuin 2000 CS -edeltäjänsä, joten ainakin tässä suhteessa suorituskyky oli kehittynyt huomattavasti.
Seuraavina vuosina tätä lajia oli luvassa vielä paljon lisää. 2800 CS:n saappaisiin astuivat kolmelitraisella koneella ryyditetyt 3.0 CS ja CSi vuonna 1971, jolloin ruiskuversiossa oli jo 200 hevosvoimaa. Tämän myötä 3.0 CSi kuului Saksan nopeimpiin tuotantoautoihin, mutta tässä ei ollut vielä kaikki. Auton pohjalta tehtiin nimittäin vieläkin sporttisempi 3.0 CSL, jossa oli vähemmän painoa ja myöhemmin vähän enemmän tehoakin. BMW:n Motorsport-divisioonan ensimmäisiin luomuksiin kuuluva CSL tehtiin ratakilpurin luokittelumalliksi, ja vuonna 1973 esitelty viimeinen versio sai Batmobile-lempinimen hurjan näköisten spoilereidensa vuoksi. Tehtaalla niitä ei uskallettu asentaa Saksan tieliikennelain vuoksi, vaan osat tulivat irrallaan autojen mukana.
E9:n ura huipentui 3.0 CSL:n ja 3.5 CSL:n levitettyihin kisaversioihin, jotka lensivät Euroopan ja Amerikankin radoilla ja taistelivat vanhan mantereen puolella esimerkiksi Ford Caprin kanssa vakioautojen ratasarjojen mestaruuksista. E9:n ura kisapuolella jatkui pitkään vielä sen jälkeenkin, kun E24-koodin saanut 6-sarja oli astunut siviilissä vuodesta 1976 lähtien auton saappaisiin. Monet harrastajat kinastelevat vielä tänäkin päivänä siitä, kumpi näistä malleista on baijerilaismerkin historian kaunein coupé.
