Monia automalleja kutsutaan ikonisiksi, mutta harvaan autoon tuo luonnehdinta sopii yhtä hyvin kuin lokakuussa 1955 Pariisin autonäyttelyssä esiteltyyn Citroën DS:ään. DS oli 70 vuotta sitten kuin raikas tuulahdus tulevaisuudesta, ja se ei näyttänyt vanhentuneelta edes poistuessaan tuotannosta 20 vuotta myöhemmin.
Pariisin näyttely-yleisö oli 70 vuotta sitten haltioissaan uuden Citroënin edessä, ja autosta ropisi 743 tilausta jo näyttelyn 15 ensimmäisen aukiolominuutin aikana. Ensimmäisen näyttelypäivän jälkeen tilauksia oli puolestaan kasassa 12 000 kappaletta. Vuoden 1955 Pariisin autonäyttelyn 10 aukiolopäivän kuluessa DS:stä jätettiin peräti 80 000 ennakkotilausta, ja tämän ennätyksen rikkoi vasta Tesla Model 3 reilut 60 vuotta myöhemmin.
Citroën oli siis selvästi tehnyt jotakin oikein uuden lippulaivansa suhteen. Suurin osa ensivaiheen asiakkaista päätyi DS:ään mitä luultavimmin auton ulkonäön vuoksi, joka oli valovuosia edellä kilpailijamerkkien saman ajan tarjontaa. DS:n veistoksellisuus on helppo selittää sillä, että auton linjoista vastasi kuvanveistäjänäkin mainetta niittänyt italialainen Flaminio Bertoni. Sitikan futuristisuus säilyi niin pitkään, että vuonna 1989 valmistuneessa Paluu tulevaisuus -leffan kakkososassa vuoden 2015 taksia esittäneen taksin lähtökohdaksi valittiin juuri DS.
Suosittelemme
Muotoilun lisäksi Citroënin korirakenne oli hyvin moderni metallikehikkoon kiinni pultattujen koripaneeleiden ja painopistettä alentavan lasikuituisen katon myötä. Viistosta perästä huolimatta DS ei ollut kuitenkaan vielä mikään hatchback, joten tavarat piti lastata kyytiin ahtaahkosta aukosta perinteisten sedanien malliin.
Myös voimanlähdetekniikka oli vähintään yhtä sukupolvea vanhempaa kuin futuristinen design. DS:n keulalle oli alun perin kaavailtu ilmajäähdytteistä bokserikuutosta, mutta Citroënin varat eivät lopulta riittäneet tämän moottorin tuotantoon ottamiseen. Niinpä DS:ssä jouduttiin tyytymään Traction Avant- edeltäjästä tuttuihin neloskoneisiin, joiden suorituskyky ja hieman rohiseva käyntiääni eivät koskaan vastanneet auton ulkonäköä tai muuta tekniikkaa.
Tekniikan kohokohtana toimi edistyksellinen kaasunestejousitus, jota käytettiin jatkossa kaikissa Citroënin ”isoissa kissoissa” seuraavalle vuosituhannelle asti. Taikamattomaisen kyydin antanut järjestelmä vaati toki ymmärrystä huollon osalta, mutta se antoi mukavuuden osalta DS:lle ennennäkemättömiä ominaisuuksia. Tasaisen kulkuasennon taannut systeemi mahdollisti hätätilanteissa ajon jopa kolmella pyörällä, ja tämä tekniikka sattui myös pelastamaan Ranskan presidentti Charles de Gaullen hengen vuoden 1962 salamurhayrityksestä paettaessa.
Tekniikkansa ja muotoilunsa myötä DS karkasi hinnaltaan Ranskassakin tavallisen kansan saavuttamattomiin, joten Citroën kehitti autosta varusteiltaan karsitun edullisemman version, joka totteli ID- ja myöhemmin D Super -nimeä. Kaasunestejousituksella varustettua isoa sedania ei olisi ihan heti kuvitellut kovinkaan optimaaliseksi kilpa-auton aihioksi, mutta DS solahti tähänkin rooliin. Autolla kisattiin monissa ralleissa, ja Pauli Toivonen nappasi juuri Citroënin ratissa vuoden 1966 Monte Carlon rallin ykkössijan. Tähän vaikutti tosin merkittävästi BMC:n Minien hylkääminen pitkälti ranskalaisjärjestäjien patriotismin vuoksi, mutta se on toinen tarinansa.
Monen automallin muotoilu menee valitettavan usein pilalle faceliftin yhteydessä, mutta DS muodostaa ilahduttavan poikkeuksen tähänkin sääntöön. Citroëniin vuonna 1967 esitelty nelivaloilme sopi hienosti yhteen auton alkuperäisten linjojen kanssa ja antoi DS:lle ison kissan lempinimen mukaisen katseen. Tämän keulan myötä autoon tuli myös etupyörien mukana kääntyvät etuvalot vuosikymmeniä ennen ”kulmavalojen” yleistymistä muilla merkeillä.
DS:ää sai tehtaalta sedanin lisäksi maanläheisemmin muotoiltuna farmariversiona, mutta auto oli myös ranskalaisten koripajojen lemmikki. Esimerkiksi Chapron tarjosi Citroënin pohjalta niin herraskaisen oloista porrasperää kuin tyylikkäitä avoja ja coupéitakin, joilla kelpasi näyttäytyä vaikkapa Rivieran seurapiireissä. Auton pohjalta tehtiin myös käytännönläheisempiä konversioita, kuten ambulansseja ja Michelinin ”tuhatjalkainen” testiauto.
Kotimaassaan DS:ää kutsuttiin vähemmän vaatimattomasti jumalattareksi, koska mallinimi äännetään samalla tavalla kuin ranskan déesse. Autoa valmistettiin 20 vuoden aikana kuudessa eri maassa, mutta päätuotantopaikkana toimi aivan Pariisin ytimessä sijainnut Quai de Javelin tehdas. Kun viimeinen DS poistui tuotantolinjalta vuonna 1975, autoja oli ehditty valmistaa yli 1,4 miljoonaa yksilöä. CX oli hypännyt DS:n saappaisiin jo edellisvuonna, ja ”isojen kissojen” tarina sai CX:n jälkeen vielä jatkoa XM:n sekä C6:n myötä. Tällaisia autoja on valitettavasti turha enää hakea Citroënin nykymallistosta, mutta DS on sentään antanut nimensä omalle alabrändille, joka yrittää jatkaa ranskalaisen luksuksen perinteitä.
