Näiden kasvojenkohotuksen tarkoituksena on tietysti pitää automalli myynnillisesti houkuttelevana seuraajan tuloon asti, mutta valitettavan usein faceliftissä tuhotaan alkuperäinen muotoiluidea perustavanlaatuisesti. Onneksi päinvastaisiakin esimerkkejä kuitenkin löytyy.
BMW E9
Yksi autohistorian onnistuneimmista facelifteistä on varmasti E9-korikoodilla tunnettu BMW:n kuvankaunis coupé, joka tuli markkinoille vuonna 1968. Uudesta korimallikoodista huolimatta kyseessä ei ollut täysin uusi auto, vaan vuonna 1965 debytoineen 2000 C/CS:n kattava päivitys. Neue Klassena tunnetun sedanin coupé-versiossa oli kyllä kaunis kattolinja ja perä, mutta keulan ilme oli outo lähinnä etuvalojen erikoisen designin vuoksi. E9:n myötä keulalle tuli pyöreät erilliset nelivalot, ja samalla koko nokka piteni neloskoneiden vaihtuessa suoriin kuutosiin.
Aimo annos gran turismo -henkeä saatiin myös etulokasuojien kromikiduksista. Korin keskiosa ja perä sekä sisusta säilyivät pääosin ennallaan, mutta näiltä osin muutoksille ei ollut juuri tarvettakaan. E9 saatiin asemoitua uudistusten myötä entistä enemmän luksusluokan tuotteeksi ja samoihin aikoihin esitellyn ison E3-sedanin coupé-versioksi, vaikka auto olikin todellisuudessa vanhempaa perua. Baijerin coupén ajaton tyyli kantoi aina 1970-luvun puoleenväliin asti, jolloin auton saappaisiin astui E24-korinen 6-sarja. E9 oli bulevardien ohella myös kilparadoilla kuin kotonaan, mutta se on jo toinen tarinansa.
Citroën ID/DS
Ranskassa jumalattaren lempinimellä tunnettu Citroën DS oli esittelyhetkellään vuonna 1955 kuin toiselta planeetalta muihin aikakautensa autoihin verrattuna. Futuristiset linjat kestivät hienosti aikaa, ja hieman yksinkertaisempaan tekniikkaan luottanut ID-budjettiversiokaan ei onnistunut sanottavasti himmentämään ”ison kissan” sädekehää. Tietyt muotoiluyksityiskohdat paljastivat kuitenkin automallin todellisen iän. Niihin kuuluivat erityisesti keulan yksittäiset pyöreät valot, jotka viestivät 1960-luvun edetessä pikemminkin menneestä maailmasta kuin futurismista.
Citroënilla ei ollut seuraajaa tiedossa vielä pitkään aikaan, ja sellainen saatiin vasta vuonna 1974 debytoineen CX:n myötä. Niinpä ID/DS päätettiin päivittää vuonna 1968 uudella keulalla, joka piti sisällään yhtenäisen lasin alle sovitetut nelivalot. Yli kymmenen vuoden ikään ehtineen automallin tuoreutusyritykset voivat pahimmillaan päättyä tragikoomisesti, mutta Sitikan tuoreempi nokka istui kokonaisuuteen mainiosti. Viirumaisten valojen myötä auto sai myös enemmän kissan katsetta, mikä sopi hyvin yhteen ainakin Citroënin suomalaisen lempinimen kanssa.
Jaguar XJ X300
Ensimmäinen Jaguar XJ6 oli lanseeraushetkellään vuonna 1968 lähes sensaatio, koska se yhdisti maailmanluokan ajo-ominaisuudet ja mukavuuden todella elegantteihin linjoihin. Mallisarjan tyylikkyys alkoi vuosien varrella karista jonkin verran kumipuskurien ja korkeamman kattolinjan vuoksi, mutta rumaksi ensimmäisen polven XJ:tä ei voinut kutsua missään vaiheessa. Auton seuraajaa valmisteltiin vuosikausia, ja XJ40-koodilla tunnettu täysin uusi mallisarja esiteltiin lopulta vuonna 1986. Kasarin tylsä kulmikkuus vaivasi kuitenkin Jaguariakin, ja edeltäjän aistikkaat kurvit olivat enää muisto vain.
1990-luvun puolella pyöreämpi design alkoi vallata jälleen alaa, jolloin XJ40 näytti vahvasti edellisvuosikymmenen tuotteelta. Vaikka Jaguar oli ollut Fordin omistuksessa jo vuodesta 1990, täysin uuden edustusluokan sedanin kehittämiseen ei ollut budjettia. XJ40 sai sen sijaan erittäin kattavan faceliftin, ja X300-koodilla tunnettu auto koki ensi-iltansa lokakuussa 1994 Pariisin autonäyttelyssä. Nyt ison Jaggen muodoissa oli jälleen vahvoja vaikutteita ensimmäisestä XJ:stä nokan pyöreitä nelivaloja, konepellin kaarevia pokkauksia ja viistottuja takavaloja myöten. Kromiakin käytettiin taas anteliaammin, ja sisusta henki takavuosien parhaita brittiperinteitä. Myös seuraava XJ tehtiin vielä vastaavalla retrokaavalla, mutta toistaiseksi viimeiseksi jäänyt sukupolvi oli jo paljon modernimman oloinen viistoperä.
Fiat Multipla
Fiatin mallistoon kuului jo 1950- ja 1960-luvuilla piskuisen 600:n pohjalta tehty Multipla-tilaversio, jonka nimi herätettiin henkiin 1990-luvun lopulla yhdessä autohistorian radikaaleimmin muotoilluista tila-autoista. Uuden ajan Multipla oli kompaktin Bravon ja Bravan perusrakennetta hyödyntänyt kummajainen, joka oli lyhyempi ja leveämpi kuin kilpailijansa. Leveys ja lähes pystysuorat kyljet mahdollistivat istumapaikat kuudelle hengelle vain kahdella penkkirivillä, mutta shokeeraavinta autossa oli Roberto Gioliton luoma ulkomuoto.
Multipla oli kuin kahdesta eri palikasta kasattu, koska katto-osa oli muotoilullisesti oma kokonaisuutensa korin alaosan päällä. Tämä toi autoon tunnusomaisen kaksikerroksisen ilmeen, ja ylemmät etuvalotkin olivat tuulilasin alareunan tuntumassa. Multiplata ei voinut kehua kauniiksi, ja Fiatin persoonallinen tilamalli onkin usein äänestetty kaikkien aikojen rumimmaksi autoksi. Multiplan muotoilu oli kuitenkin niin omintakeista, että sitä voisi luonnehtia jo nerokkaaksi. Monille potentiaalisille ostajille design oli jo liiankin persoonallista, joten auto sai vuonna 2004 ison faceliftin, jossa ennalleen jäi vain katto. Tässä yhteydessä alkuperäinen muotoiluidea unohdettiin valitettavasti täysin, ja Multiplasta tuli tylsä laatikko muiden joukossa.
Ford Scorpio Mark II
Fordin Euroopan-valikoimaan kuului 1970-luvulla ja 1980-luvun alussa Granada, joka tarjosi näyttävyyttä ja tilaa paljon edullisemmilla taksoilla kuin arvokkaammilla merkeillä varustetut kilpailijansa. 1980-luvun puolessavälissä Granada korvattiin modernimman näköisellä viistoperäisellä Scorpiolla, jossa pidettiin kuitenkin kiinni takavetoisesta perinnetekniikasta. Monikäyttöinen viistoperä oli monelle tämän autoluokan ostajalle lopulta liian radikaali korimalli, joten perinteisempi porrasperä ja farmari täydensivät myöhemmin Scorpion mallistoa.
Scorpio sai 1990-luvun alussa myös pienen faceliftin, jonka turvin sinniteltiin vuoteen 1995 saakka. Scorpio oli silloin jo 10 vuoden ikäinen automalli, mutta sitä ei haluttu päästää vielä eläkkeelle. Sen sijaan autosta laitettiin uusiksi niin keula ja perä kuin sisustakin, ja lopputuloksesta tuli vähintäänkin erikoinen. Mark II:na tunnettua isoa faceliftiä sai enää porrasperänä tai farmarina, joiden ongelmana oli epäsuhtainen muotoilu. Korin keskiosa ja farkussa peräkin edustivat vielä edellisvuosikymmenen kulmikkaampaa tyyliä, kun taas keula oli täyttä ysäriä mulkosilmineen ja hymyilevine kromimaskeineen. Sedanin perästä tuli puolestaan kulmistaan pyöristetty möhkäle, jonka massiivisuutta kontin alareunan litteä valonauha vielä korosti. Facelift-Scorpiosta tuli myynnillisestikin melkoinen floppi, joka poistui ovaalimerkin mallistosta lopullisesti vuonna 1998.
Hyundai Coupé RD2
Korealainen Hyundai ratsasti maailmanvalloituksensa alkuvuosina lähinnä edullisilla hinnoillaan, joten autotkin olivat useimmiten tylsiä tusinatuotteita. Giorgetto Giugiaron vuonna 1974 luoma Pony Coupé jäi vain konseptiksi, mutta vuonna 1990 korealaismerkin valikoimaan saatiin sentään hitusen tunnepitoisempi malli Scoupena tunnetun sportticoupén myötä. Silläkään ei voitettu muotoilupalkintoja, koska auto näytti lähinnä hieman viistommalla kattolinjalla varustetulta Ponyn kaksioviselta porrasperäversiolta.
Aidompi coupé saapui Hyundailta vasta vuonna 1996, kun muualla maailmassa Tiburonina ja Euroopassa ytimekkäästi Coupéna tunnettu malli tuli markkinoille. RD-korikoodia totellut auto oli melkoista pyöreän ysärimuotoilun juhlaa lokasuojien kaarevine pokkauksineen, ja kattolinja oli kopioitu lähes yksi yhteen T180-sukupolven Toyota Celicasta. Seuraavassa Celicassa oli puolestaan ovaalit nelivalot, joten Hyundaikin sai sellaiset keulalleen vuonna 1999 myyntiin tulleen Coupén faceliftin myötä. RD2:na tunnettu kasvojenkohotus muutti perusnätin korealaisen kuin Frankensteinin hirviöksi, jonka epämuodostunutta ilmettä korostivat vielä keulan pullistukset vain sisempien valojen yläpuolella. Peräpääkin laitettiin uusiksi, mutta se oli sentään nokkaa helpommin sulateltava tapaus.
