Kilpailija Thunderbirdille
Auto syntyi vastineena Ford Thunderbirdille, joka muuttui vuosien 1958-1960 ”Squarebird”-sukupolven myötä Chevrolet Corvetten haastaneesta kaksipaikkaisesta sportista käytännöllisemmäksi neljän hengen malliksi. Ukkoslintu ei ollut todellakaan enää mikään urheiluauto, mutta personal luxury -kategoriaan asemoidun Fordin erillispenkit ja keskikonsoli toivat Thunderbirdiin kuitenkin eräänlaista sporttisuutta ainakin aikansa mittapuulla.
General Motors tyytyi katselemaan nelipaikkaisen Thunderbirdin menestystä yllättävän kauan sivusta, kunnes ensimmäinen Fordin kilpailijaksi suunniteltu auto, eli Oldsmobile Starfire rullasi tuotantolinjoilta mallivuodeksi 1961. Seuraavana vuonna lanseerattiin vielä vastaavalla reseptillä tehty Pontiac Grand Prix, mutta kummastakaan ei ollut Ukkoslinnun haastajaksi.
LaSalle II
GM oli kuitenkin kehittänyt tähän kategoriaan suunnattua kolmatta automallia jo 1950-luvun lopulta lähtien. Yhtymän muotoilujohtaja Bill Mitchell oli antanut pientä Special Projects -studiota vetäneelle Ned Nicklesille vuoden 1959 puolessavälissä tehtäväksi kehittää urheilullinen Thunderbirdin tappaja, jota kaavailtiin Cadillacin brändin alle. Luomus sai nimekseen LaSalle II suorana viittauksena vuosina 1927-1940 myytyyn LaSalle-merkkiin, joka oli eräänlainen Cadillacin budjettipainos.
LaSalle II:n ensimmäinen luonnos esitti täysikokoista avomallia, mutta Mitchell halusi autoon kovan katon. Mikä tahansa kattolinja ei kelvannut, vaan siihen piti saada vaikutteita muotoilujohtajan Lontoon-matkallaan näkemästä Rolls-Roycesta, joka oli jonkin brittiläisen koriräätälin käsialaa. Umpiversio sai koodinimekseen XP-715, ja kevääseen 1960 tultaessa autosta oli jo olemassa täysikokoinen savimalli edelleen LaSalle II -merkeillä.
Kuinka autosta tuli Buick
Ehdotus sai osakseen hyväksyviä nyökyttelyjä GM:n johdolta, mutta auton teknistä pohjaa ei ollut mietitty vielä lainkaan. Bill Mitchell kääntyi ensiksi Cadillacin puoleen, jossa ei kuitenkaan innostuttu asiasta. General Motorsin luksusmerkki oli jo tuotantokapasiteettinsa ylärajoilla, ja imagon kohotuksellekaan ei nähty tarvetta. Tämän jälkeen tutkielmasta poistettiin LaSalle II -tunnukset ja suunnattiin volyymibrändi Chevroletin pakeille. Sielläkään ei ollut kiinnostusta malliston laajentamiselle tähän suuntaan, joten jäljellä olivat vielä Pontiac, Oldsmobile ja Buick.
Niille Thunderbird oli suurin uhka, joten nyt kiinnostusta alkoi jo löytyä. Pontiacilla ja Oldsmobilella olisi kuitenkin haluttu lähteä peukaloimaan auton muotoilua, kun taas Buickille design kelpasi sellaisenaan. Lisäksi Buickin myyntilukemat kaipasivat kipeästi piristystä, jonka uusi personal luxury -henkinen automalli voisi tuoda. Koko merkin tulevaisuus oli kuitenkin tuolloin vaakalaudalla, joten GM:n ylin johto ei suostunut antamaan XP-715-projektia heti kättelyssä Buickille. Niinpä yhtymän kolme divisioonaa laitettiin kilpailemaan keskenään siitä, kenellä olisi vakuuttavin ehdotus auton saattamiseksi tuotantoon markkinointeineen päivineen.
Tuotekehitystä tiukalla aikataululla
Parin kuukauden päästä voittajaksi valittiin Buick, mutta kaikille kolmelle merkille annettiin vielä kolme viikkoa lisäaikaa toisen ehdotelman tuottamiseksi. Lopputulos ei muuttunut tästä, eli projekti päätyi lopulta Buickin hoteisiin. Buickin ehdotukselle näytettiin lopullista vihreää valoa huhtikuussa 1961, ja Bill Mitchellin suureksi helpotukseksi muotoiluun ei ollut tehty mitään muutoksia. Yhdestä design-piirteestä jouduttiin kuitenkin luopumaan alkuvaiheessa. Konseptin lokasuojien ritilöiden taakse piilotetut ajovalot olisivat olleet liian hankalat ja kalliit toteuttaa, joten auto sai viime metreillä tavalliset pyöreät nelivalot maskiinsa.
Personal luxury -luomuksen nimeksi valittiin Riviera vuodesta 1949 tarjolla olleiden keskipilarittomien hardtop-mallien mukaisesti. Nicklesin Special Studio oli tehnyt savimallin myös neliovisesta hardtop-versiosta, mutta tuotantoon päätyi ainoastaan kaksiovinen Riviera. Auto haluttiin myyntiin mallivuodeksi 1963, joten Buickin pääinsinööri Lowell Kintighille tiimeineen jäi alle puolitoista vuotta aikaa saattaa savimalli tuotantoautoksi. Tällä aikataululla tekniset innovaatiot saatiin unohtaa, joten Riviera tehtiin täysikokoisten Buickien lyhennetyn rungon varaan. Mikään pikkuauto Riviera ei kuitenkaan ollut, ja tuotantoversion pituudeksi tuli lopulta vajaat 5,3 metriä.
Vaikka Mitchellille oli vakuutettu, että auton muotoiluun ei koskettaisi, GM:n ylin design-pomo ei täysin luottanut tähän. Niinpä hän ohjeisti vielä Buickin väkeä siitä, että Rivierasta piti tulla kuin Ferrarin ja Rolls-Roycen ristisiitos. Käsintehtyjen luksusmerkkien vertaaminen amerikkalaiseen sarjatuotantoautoon loi Buickille melkoisia paineita, mutta ainakin autosta yritettiin tehdä Thunderbirdiä sporttisempi.
Suorituskyvyn osalta Buick oli selvässä etulyöntiasemassa, koska jo vakiotason 6,6-litraisessa ”naulapää”-kahdeksikossa oli 325 tuon ajan standardien mukaista hevosvoimaa. Se oli 25 heppaa enemmän kuin Thunderbirdin perusmallissa, ja Rivieran isompi seitsemänlitrainen kasi tuotti jo 340 hevosvoimaa. Vaihteistona palveli aina aikansa pehmeimmäksi automaatiksi tunnustettu Twin Turbine.
Riviera saapuu markkinoille
Aika- ja kustannuspaineiden vuoksi kojelauta ja monet muut sisustan komponentit lainattiin isosta Electra 225:stä, mutta Rivierassa oli Thunderbirdin malliin erillisistuimet ja keskikonsoli. Uutuuden myynti pääsi käynnistymään lokakuussa 1962. Riviera oli hiukan Thunderbirdiä edullisempi, mutta kuitenkin yksi Buickin kalleimpia malleja. Suorituskyvyssä ei ollut valittamista, koska perusmallikin kiihtyi noin kahdeksassa sekunnissa 60 mailin tuntinopeuteen (96 km/h) ja ylsi lähes 200 km/h:n huippuihin. Ajettavuudella ei haastettu Ferraria, mutta Riviera oli paljon ajettavampi kuin suurin osa aikansa jenkkiautoista.
Alan lehdistö oli Rivierasta kovin innoissaan, vaikka auto saikin pieniä pyyhkeitä tehostamattomasta ohjauksestaan ja vähemmän täydellisestä mittarivarustuksestaan. Jopa eurooppalaiset toimittajat innostuivat kehumaan Buickia, mihin ulkonäöllä saattoi olla vaikutuksensa. Tästä huolimatta Thunderbird pyyhki Rivieralla myynnillisesti pöytää. Ukkoslinnun nimi oli ehkä kaupallisesti vahvempi, ja tyypillisen amerikkalaisostajan makuun Riveran muotoilu saattoi olla jo turhankin vähäeleistä.
Amerikkalainen design-ikoni
Vuoden 1964 Riviera säilyi ulkonäöltään pitkälti ennallaan, mutta seitsemänlitrainen pannu oli nyt vakiona ja lisähintaan tarjolla oli vielä puhdikkaampi 360-heppainen vaihtoehto. Automaattivaihteistokin päivittyi uuteen kolmiportaiseen Super Turbine 400:ään, joka mahdollisti ripeämmät lähdöt viivalta. Tästä huolimatta myyntilukemat laskivat entisestään.
Ensimmäisen polven Rivieran viimeiseksi mallivuodeksi jäi 1965. Tuolloin auton keulalle saatiin vihdoinkin alkuperäisen suunnitelman mukaiset piilotetut ajovalot, ja 6,6-litrainen ”pikkukone” täydensi jälleen valikoimaa. Autoon tarjottiin myös kahta sporttihenkistä pakettia, ja viimeistään Gran Sport -varustelulla siunattu Riviera oli varteenotettava luksusluokan gran turismo. Ajettavuus ja tyyli eivät kuitenkaan auttaneet myyntiä, joka putosi edellisvuottakin pienemmälle tasolle.
Rivieran ensimmäinen sukupolvi jäi ehkä markkinoilla hieman väliinputoajan asemaan, koska se ei ollut Ford Mustangin kaltainen nuorisoauto tai Cadillacin tyylinen luksustuote. Tästä huolimatta Bill Mitchellin visio toi automaailmaan ehdottoman design-ikonin, jonka tasolle yhdenkään seuraavan Rivieran muotoilu ei yltänyt. Mallisarja sinnitteli Buickin valikoimassa uuden vuosituhannen taitteeseen asti, jolloin coupé-korinen personal luxury -tuote alkoi jo vahvasti haiskahtaa menneeltä maailmalta.
