BMW:n Motorsport-divisioona sai alkunsa vuonna 1972, mutta sen ensimmäinen katuauto, eli M1:ksi ristitty keskimoottorinen superauto tuli markkinoille vasta 1970-luvun loppupuolella. Se jäi todella harvojen herkuksi, mutta seuraavan vuosikymmenen M-mallit laajensivat baijerilaisten sporttitarjontaa jo huomattavasti laajemman ostajakunnan ulottuville.
Motorsport-osaston ensimmäinen takapenkillä varustettu katuauto oli vuonna 1984 esitelty E28-sukupolven M5, jossa oli muiden viitossarjalaisten tyyliin myös neljä ovea. Jo seuraavana vuotena, eli syyskuussa 1985 vuorossa oli pykälää pienempi BMW M3, joka debytoi Frankfurtin autonäyttelyn parrasvaloissa. E30-korisen 3-sarjan pohjalta tehdyn kaksiovisen sporttiversion myynti pääsi käynnistymään seuraavana keväänä, joten baijerilaismerkin yksi legendaarisimmista mallimerkinnöistä juhlii tänä vuonna 40-vuotista taivaltaan.
Ensimmäinen M5 oli todellinen sleeper, jonka vain asiantuntijat erottivat M1:n suoran kuutosen jatkokehitysversiolla ryyditetyksi supersedaniksi. E30 M3 oli sen sijaan tässä suhteessa aivan eri maata. Auto kehitettiin A-ryhmän ratakilpurien luokittelumalliksi, joten lähes koko kori kattoa ja konepeltiä lukuun ottamatta laitettiin uusiksi.
Takalasi sovitettiin aerodynamiikan ehdoilla viistompaan kulmaan ja takakonttia korotettiin, mikä vaati myös uuden katon takaosan. Tarkoituksenmukainen ulkoasu viimeisteltiin kookkaan takasiiven ja muhkeampien puskurien lisäksi lokasuojanlevityksillä, joiden tyylillisenä esikuvana taisi toimia muutamaa vuotta aiemmin markkinoille tullut Audi Quattro.
BMW M3 E30
E30-sukupolven 3-sarjan tehokkaimpia perusversioita vauhditti kuutoskone, mutta M3 sai keulalleen S14-koodia tottelevan kireän nelosen. Sen iskutilavuus oli aluksi 2,3 litraa, ja loppupään Sport Evolutionissa pannun koko kasvoi 2,5 litraan. 195-238 hevosvoiman teholukema ei kuulosta nykypäivänä ihmeelliseltä, mutta E30 M3 oli nykyautoihin verrattuna höyhenenkevyt. Umpikattoisen mallin lisäksi valikoimaa täydensi myöhemmin avoversio, jonka tuotantomäärä jäi varsin pieneksi.
Kaiken kaikkiaan ensimmäisen sukupolven BMW M3:a valmistettiin lähes 18 000 kappaletta, eli melkoisesti enemmän kuin A-ryhmän sääntöjen edellyttämät 5000 perusmallia ja 500 evoluutioversiota. M3 voitti Saksan DTM-ratasarjassa ja monien muidenkin maiden kansallisissa sarjoissa mestaruuksia lähes solkenaan, ja auto saavutti jonkin verran menestystä myös rallipoluilla B-ryhmän kuoppaamisen jälkeen. Esimerkiksi Ari Vatanen nähtiin maitomainoksilla koristetun M3:n ratissa vuoden 1988 Jyväskylän Suurajoissa.
BMW M3 E36
Viimeinen E30 M3 valmistui kesäkuussa 1991, mutta seuraajaa jouduttiin odottamaan yli vuoden päivät. A-ryhmän luokitteluauton saappaisiin astui syyskuussa 1992 E36-korisen 3-sarjan Coupén pohjalta tehty toisen sukupolven M3, joka oli täysin erilainen auto kuin edeltäjänsä. 1990-luvulla M3 muuttui lähes GT-henkiseksi urheilucoupéksi, jonka erotti M Sport -paketilla varustetuista perusmalleista vain hieman isommista pakoputkenpäistä, vanteista ja aerodynaamisemmista peileistä. Voimanlähdekin muuttui hienostuneemmaksi kuutoskoneeksi, mutta kolmelitraisen S50:n 286 heppaa jättivät edeltäjän teholukeman selvästi varjoonsa.
Coupé sai pian rinnalleen Cabriolet-avomallin sekä neliovisen sedanin, ja Evona tunnetussa päivitysversiossa moottorin koko kasvoi jo 3,2 litraan ja teholukema 321 hevosvoimaan. Tämän voimanlähteen pariksi sai myös ensimmäistä kertaa automatisoidun SMG-vaihteiston manuaalin vaihtoehdoksi. E36 ei yltänyt kilparadoilla edeltäjänsä kaltaisiin urotekoihin, mutta tämäkin M3 nähtiin tuoreeltaan mm. GT-luokan ratakisoissa ja kypsemmällä iällä esimerkiksi Suomen F-Cupissa suosittuna ralliautona.
BMW M3 E46
E36:n suurimmaksi ongelmaksi jäi huomaamaton ulkonäkö, joten seuraavan M3:n haluttiin erottuvan taas kunnolla vähäväkisemmistä sisarmalleistaan. E46 M3 esiteltiin syksyllä 1999 Frankfurtissa lähes tuotantovalmiina konseptiautona, ja varsinaisen tuotantoversion debyytti koitti seuraavana keväänä Geneven autonäyttelyssä. Nyt M3:a ei voinut sekoittaa edes vahingossa tavalliseen 3-sarjan Coupéen. Tästä pitivät huolen lokasuojien tuntuvat pullistukset, E9-korimallin klassikkocoupéa siteeranneet etulokasuojien kidukset, konepellin ”voimakumpu”, isoilla ilmanottoaukoilla höystetty etupuskuri ja takapuskurin alta pilkottaneet neljä putkenpäätä.
Pullistelulle löytyi katetta myös pellin alta, koska nokalla kirkui 8000 kierrokseen asti yltänyt 3,2-litrainen S54-kuutonen. Voimansiirrosta takapyörille vastasi joko kuusipykäläinen manuaali tai SMG-laatikko, joka oli ainoa vaihtoehto 360-hevosvoimaiseksi terästetyssä ja monin paikoin kevennetyssä CSL:ssä. E46 M3:a sai Coupén ohella avomallina edeltäjän tavoin, mutta neliovinen sedan jätettiin tässä sukupolvessa väliin. Kolmannen sukupolven M3:n katuversiot olivat kuutoskoneisia, mutta American Le Mans -sarjaa varten kehitettiin nelilitraisella veekasilla ryyditetty M3 GTR, joka niitti menestystä myös esimerkiksi Nürburgringin 24 tunnin koitoksessa.
BMW M3 E90, E92 ja E93
E46 M3:n taru päättyi vuonna 2006, ja vuotta myöhemmin päivänvalon näki E92-korinen seuraajasukupolvi. Se oli kahden edeltäjänsä tavoin kaksiovinen coupé, mutta hieman myöhemmin valikoima täydentyi E90-korikoodilla tunnetulla neliovisella sedanilla ja E93-peltikattoavolla. M3:n katuversioissakin siirryttiin nyt nelilitraiseen S65-kasiin, joka tuotti upeiden äänien lisäksi 420 hevosvoiman huipputehon.
Manuaalin vaihtoehtona palveli DCT-kaksoiskytkinlaatikko, joka merkitsi valovuosien harppausta SMG:hen verrattuna. Tämän sukupolven M3 Coupéssa oli myös vakiona jo E46 CSL:ssä nähty hiilikuitukatto, ja auton pohjalta tehdyt rataversiot nähtiin jälleen GT-kisoissa ja jopa Saksan DTM-sarjassa eräänlaisena silhuettiversiona.
Vapaasti hengittävän M3:n tarina päättyi tähän, koska vuonna 2014 esiteltyä F80:a vauhditti kolmelitrainen S55-tuplaturbokuutonen. Se toi mukanaan reilun 430 hevosvoiman tehon ohella niin rutkasti vääntöä, että ensimmäisen mallivuoden yksilöillä oli lievää suurempia ongelmia saada välitettyä potku tien pintaan. Ongelma lieveni taka-akselistoon tehdyillä muutoksilla, mutta äänimaailmaltaan turbo-M3 ei koskaan yltänyt vapariedeltäjiensä tasolle. Tämän sukupolven myötä myös kaksiovinen M3 oli historiaa, koska Coupé ja edeltäjän kaltainen peltikattoinen avomalli saivat peräänsä M4-tunnuksen.
BMW M3 G80
Tästä pääsemmekin nykyiseen, eli G80-korikoodia tottelevaan M3:een. Se näki päivänvalon syksyllä 2020, jolloin maailma kärvisteli vielä koronaviruksen kourissa. Ehkä tästä syystä BMW:nkin keulalle ilmestyi vähintään riittävän kokoinen maski, johon silmä on kuitenkin ehtinyt tottua vuosien mittaan. Voimanlähteenä jatkoi tuplaturbokuutonen, mutta nykymallin S58 tuottaa vähintään 480 heppaa ja tehokkaammissa versioissa jo reilusti yli 500 pollea. Pidon hallinnassa auttaa neliveto, joka tuli G80:n myötä ensimmäistä kertaa M3:een tarjolle takavedon vaihtoehdoksi.
Coupé ja kangaskattoiseksi muuttunut avo jatkoivat M4-tunnuksella, mutta M3-valikoimaankin saatiin tämän sukupolven myötä ihan uusi korimalli. Se on G81-koodia totteleva Touring, joka kuuluu maailman nopeimpien farmarien joukkoon. BMW teki Touringista jopa ratakilpurin aprillipilana, josta tuli todellisuutta viime kevään Nürburgringin 24 tunnin kisassa.
Lähitulevaisuudessa luvassa on ehkäpä kaikkien aikojen suurin muutos BMW M3:n historiassa, kun ZA0-koodin alla kehitetty täyssähköversio tulee markkinoille todennäköisesti jo ensi vuonna. Neljällä sähkömoottorilla toteutettu voimalinja lupailee huimia teholukemia, mutta perinnetietoiset M3-fanit jäävät silti kaipaamaan polttomoottorin ääntä ja fiiliksiä.
Heitäkään ei unohdeta, koska BMW kehittää sähkömallin rinnalla pikapuoliin esiteltävän seuraavan 3-sarjan pohjalta tehtävää polttomoottoriversiota. S58-tuplaturbokuutonen saa tässä G84-koodilla tunnetussa autossa kylkeensä 48 voltin sähköjärjestelmällä toteutettua mietoa hybriditekniikkaa, mutta nykyisen M5:n kaltaiseksi pistokehybridimammutiksi M3 ei ole onneksi muuttumassa.
