Tulevaisuus oli kova sana vuonna 1967. Tuona vuonna Kanadan Montrealissa järjestetyn maailmannäyttelyn järjestäjät etsivät teemaan sopivaa autoa, joka tilattiin lopulta Alfa Romeolta.
Tulevaisuuden lisäksi myös Alfa oli kova sana 1960-luvun lopulla Atlantin toisella puolella. Dustin Hoffmanin tähdittämä Miehuuskoe oli juuri saapunut leffateattereihin, ja näyttelijöiden lisäksi siinä esiintyi myös toisenlainen tähti. Se oli Duetto-lempinimellä tunnettu Alfa Romeo Spider, josta tuli välittömästi omanlaisensa vapauden ja cooliuden ikoni. Alfa nousi tämän myötä yhdeksi trenditietoisten suosikkibrändeistä, joten Montrealin maailmannäyttelyn järjestäjien valintaa ei tarvitse ihmetellä suuremmin.
Asiassa oli kuitenkin yksi iso mutta. Kanadalaiset olivat sen verran viime tinkaan liikkeellä, että Alfa Romeolle jäi vain yhdeksän kuukautta aikaa rakentaa nelipyöräinen katseenvangitsijansa maailmannäyttelyyn. Aivan tyhjästä ei voitu tällä aikataululla aloittaa, vaan luomuksen lähtökohdaksi valittiin jo monessa liemessä keitetty Giulia Sprint GT. Se ei kuitenkaan lopputuloksessa juuri näkynyt, koska Italian maineikkaimpiin koriräätäleihin kuulunut Bertone laittoi niin ulkokuoren kuin sisustankin täysin uusiksi.
Tekniikasta vastannutta tiimiä johtivat suunnittelijalegendat Orazio Satta Puliga ja Giuseppe Busso. He muokkasivat alustaa niin, että nokalle sopi sekä Giulian rivinelonen että kilpa-autosta lainattu veekasi. Auton linjoista vastasi tuolloin vielä alle kolmikymppinen Marcello Gandini, joka kohosi seuraavien vuosien ja vuosikymmenten aikana automuotoilun suurten legendojen joukkoon. Gandinin luomuksesta tuli matala ja leveä, ja sen mittasuhteita saattoi luonnehtia sekä aggressiiviiksi että eleganteiksi.
Auton erottuvin piirre oli kuitenkin keula, joka piti sisällään eräänlaisten kaihtimien taakse puoliksi piilotetut ajovalot. Ratkaisu oli muotoilullisesti ainutlaatuinen, ja se palveli myös aerodynamiikkaa. Sivuprofiilia hallitsivat puolestaan jyrkästi taittuva ikkunalinja ja takapilarien seitsemän aukkoa, jotka olivat yhtä omaperäinen muotoilukikka kuin keulan kaihtimet. Integroidulla spoilerilla varustettua takapäätä dominoivat keskeltä perää ulos työntyvät tuplaputket, jotka juorusivat pellin alla piilevistä voimavaroista.
Montrealinaksi nimetty varhainen testiproto oli varustettu hyväksi havaitulla 1,6-litraisella twin cam -nelosella, joka oli tuttu vaikkapa Giulian nokalta. Se ei kuitenkaan riittänyt Alfa Romeon pääjohtajana toimineelle Giuseppe Luraghille, joka halusi auton keulalle jotakin erityisempää. Sitä saatiin kilpuripohjaisen Tipo 33 Stradalen kuivasumppuvoidellusta 2,6-litraisesta V8:sta, jonka viritysastetta miedonnettiin katukäytön ehdoilla. Litrateho oli enää 77 hevosvoimaa 130 hepan sijasta, mutta pannu oli silti paljon neloskonetta eksoottisempi vaihtoehto.
Veekasin sovittaminen auton keulalle ei ollut mikään pieni toimenpide, ja se johti myös erimielisyyksiin Alfa Romeon ja Bertonen väen välillä. Isomman moottorin vuoksi esimerkiksi tuulilasin kulmaa piti muuttaa ja konepeltiä kohottaa, ja lisäksi testiajoissa kävi ilmi, että kaasuttimilla varustettu moottori ei saanut tarpeeksi bensaa mutkissa. Ratkaisuksi löytyi mekaaninen SPICA-ruiskutus, joka kesti kovempaakin ajoa.
Vain yhdeksän kuukauden aikataulusta huolimatta valmiiksi saatiin kaksi helmiäisvalkoista konseptiautoa, jotka suorastaan hohtivat maailmannäyttelyn spottivalojen alla Man the Producer -nimisessä paviljongissa. Autot oli asetettu peilien eteen, jolloin niitä vaikutti olevan loputtomasti automaailman päättymätöntä kehitystä heijastaen. Alfa Romeolla ei ollut minkäänlaista aikomusta ottaa tapahtumapaikan mukaan Montrealiksi nimettyä luomustaan tuotantoon, mutta kanadalaiset ja yhdysvaltalaiset jälleenmyyjät melkein hukuttivat italialaisvalmistajan sarjatuotantopyyntöihin.
Prototyyppejä valmistui Bertonella kaikkiaan neljä kappaletta, ja Montrealin näyttelyautot ovat nykyään visussa tallessa valmistajan omassa kokoelmassa. Vuoden 1967 maailmannäyttely piti muuten alkuperäisen suunnitelman mukaan järjestää Moskovassa, mutta Alfan onneksi tapahtumapaikka vaihtui. Alfa Romeo Moscow olisi ollut vähemmän glamourintäyteinen nimi gran turismolle, joka päätettiin lopulta ottaa tuotantoon innostuneen vastaanoton rohkaisemana.
Sarjatuotantomallin ensi-ilta koitti maaliskuussa 1970 Geneven autonäyttelyssä. Konseptiin verrattuna konepelti oli kohonnut hieman, ja sivulasin erikoisesta pystypuolasta oli luovuttu. Autosta pääsi jättämään tilauksia saman tien, mutta toimituksia lupailtiin vasta vuodelle 1972. Kotimarkkinoilla hintalapussa luki 5 700 000 liiran summa, mikä ei ollut ihan pikkuraha tuohon aikaan. Lisävarustelistalta pystyi poimimaan vielä sähkölasit, metallivärin ja vaikkapa ilmastoinnin.
Montrealin nokalla muriseva 2,6-litrainen V8 oli kesytetty katukäyttöön, mutta se tuotti edelleen 200 heppaa 6500 kierroksen kohdalla. Voimavarat välitettiin takapyörille ZF:n viisipykäläisen manuaalilaatikon kautta, joka oli yksi aikakautensa parhaita. Auton Akilleen kantapääksi osoittautui kuitenkin 2000 GT:stä lainattu perä, joka antautui valitettavan usein veekasivoiman alla.
Montrealia ei ollut suunniteltu puhdasveriseksi urheiluautoksi, vaan ennemminkin gran turismoksi jolla oli mukava matkata vaikkapa Italian ja Ranskan Rivieran väliä mutkateistä hillitysti nautiskellen. Kovemmassa kanttailussa Giuliasta lainatun alustan rajat tulivat kuitenkin nopeasti vastaan, ja sama koski jarrujakin. GT:ksi Montrealin suorituskyky oli vähintäänkin riittävää tasoa, mistä kertovat noin seitsemän sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja 224 km/h:n huippunopeus.
Valitettavasti Montreal syntyi väärään aikaan, koska vuonna 1973 ovelle kolkutellut öljykriisi kutisti tämän tyylisten autojen markkinat pahasti. Alfan gran turismo säilyi myynnissä, mutta tuotantomäärä jäi vain 3925 autoon kunnes valmistus päätettiin lopettaa vuonna 1977. Loppu ei tullut suurena yllätyksenä, koska kahtena viimeisenä tuotantovuotena kilpien väliin päätyi ainoastaan 50 Montrealia.
Vaikka kyseessä on kilpa-autolähtöisen moottorin varaan tehty italialainen gran turismo ja vieläpä varsin harvinainen sellainen, Montrealien hinnat liikkuvat tänäkin päivänä jopa yllättävän saavutettavalla tasolla. Hyväkuntoisiin yksilöihin pääsee käsiksi noin 60 000 eurolla, mistä voi vain haaveilla eksoottisempien italialaismerkkien GT-autojen kohdalla.
