ABS-jarrut alkoivat yleistyä arvokkaamman pään autoissa 1980-luvulla, ja samalle vuosikymmenelle menee myös henkilöautojen nelivetopioneerina pidetyn Audi Quattron lanseeraus. Molemmat teknologiat löytyivät kuitenkin jo viitisentoista vuotta aiemmin esitellystä brittiautosta, eli Jensen FF:stä.
Alan ja Richard Jensen olivat rakentaneet jo 1930-luvulla yksilöllisiä autoja asiakkaille, jotka halusivat jotakin muuta kuin tyypillisen brittituotteen. Urheilullisen oloisten autojen piensarjatuotanto jatkui sodan jälkeenkin, ja vuonna 1950 Jensenin mallistoon ilmestyi Interceptoriksi nimetty coupé. Sen jälkeen merkki valmisti 541:ksi ja C-V8:ksi ristittyjä kaksiovisia, kunnes oli jälleen uuden Interceptorin aika.
Jensenin aikaisempien tuotosten muotoilu oli kauniisti sanottuna ehkä turhankin brittiläisen omaleimaista, joten täysin uuden Interceptorin kohdalla apua päätettiin hakea Italiasta. Korin design saatiin Carrozzeria Touringilta, ja takavetoisen version lisäksi kehitteille otettiin suorastaan vallankumoukselliselta kuulostanut nelivetomalli. Joka nurkasta raapivia maastureita oli kyllä nähty, mutta nelivetoinen henkilöauto oli 1960-luvulla jotakin aivan uutta.
Nelivetoversion idea syntyi, kun modernin traktorin kehittäjänä kannuksensa ansainnut Harry Ferguson marssi Jensenin West Bromwichin tehtaalle vuonna 1962. Ferguson oli oppinut traktoribisneksestä, että hyvä pito toimii ainutlaatuisena myyntivalttina. Saman pitäisi päteä automaailmassakin, joten keskustelujen jälkeen työn alle otettiin Ferguson Formula -nimen saanut nelivetojärjestelmä. Kehitystiimin ytimen muodostivat Fergusonin lisäksi Tony Rolt ja Freddie Dixon.
Fergusonin nelivetojärjestelmä ei kytkeytynyt päälle tilanteen vaatiessa, vaan kyseessä oli jatkuva systeemi, joka jakoi normaaliajossa voimasta 37 prosenttia eteen ja 63 prosenttia taakse kolmen tasauspyörästön kautta. Järjestelmä osasi myös jatkuvasti säätää voimanjakoa pidon mukaan, joten sen avulla saavutettiin aivan ennennäkemätön ajovakaus ajan takavetoisiin perinnesportteihin verrattuna. Harry Ferguson ymmärsi myös, että nelivedon tuomilla eduilla ei olisi mitään virkaa ilman jarrutusten kunnollista hallintaa. Niinpä järjestelmään sovitettiin Dunlopin alun perin lentokoneisiin kehittämät mekaaniset lukkiutumattomat jarrut, jotka tunnettiin Maxaret-nimellä.
Neliveto esiteltiin suurelle yleisölle lokakuussa 1965 vielä C-V8:n pohjalta tehdyn prototyypin kuorissa yhdessä Touringin käsialaa olevan upouuden Interceptorin kanssa. Tuotantoauto oli kuitenkin aivan toisennäköinen, koska vuonna 1966 debytoineen nelivetoisen FF:n lähtökohtana toimi Interceptor. Autot näyttivät ulkoisesti pitkälti identtisiltä, mutta tarkemmin katsomalla erotti FF:n nelivetotekniikan vaatiman 127 milliä pidemmän akselivälin. Se näkyi mittavammassa keulassa, ja FF:n lisätuntomerkkeinä toimivat myös etulokasuojien tuplat ilmanpoistoaukot.
Italialaisen designin ja brittiläisen insinöörityön liittoa täydensi amerikkalainen tekniikka. FF:n kulusta vastasi Chryslerin 383-kuutiotuumainen ja 330-hevosvoimainen kasi automaattivaihteiston parina, joka takasi aikansa eurooppalaisratkaisuja pehmeämmät vaihdot. Vaikka Dunlopin Maxaret-järjestelmä oli vielä täysin mekaaninen sähköisiin ratkaisuihin pohjautuvia ABS-jarruja odotellessa, se mahdollisti noin 30 prosenttia lyhyemmät jarrutusmatkat perinteisiin jarruihin verrattuna. Lisäksi ajovakaus hätätilanteissa koheni huimasti.
Brittiläinen Autocar teki FF:llä vuonna 1967 historiankirjoihin jääneen testin. Lehti vei Jensenin nelivetoisen gran turismon sveitsiläisiin laskettelurinteisiin, jotka auto kipusi vaivatta ylös kesärenkailla ja jätti helposti taakseen talvirenkailla ja lumiketjuilla varustetut kaksivetoiset autot. Tämä osoitti FF:n kyvyt paremmin kuin yksikään tekniikan esittelylehtinen, mutta auton ominaisuudet eivät silti johtaneet myyntimenestykseen.
FF oli kotimarkkinoillaan noin 30 prosenttia kalliimpi kuin takavetoinen Interceptor, mikä nosti sen samaan hintaluokkaan esimerkiksi Aston Martin DB6:n kanssa. Menestystä olisi voinut tulla alppimaiden ja Pohjois-Amerikan kaltaisilla vientimarkkinoilla, mutta Jensen ei saanut koskaan kehitettyä vasemmanpuolisella ohjauksella varustettua FF:ää. 1960-luvun urheiluautojen ostajat eivät myöskään halunneet FF:n tarjoamaa helppoa ajettavuutta, vaan ihanteena oli ennemminkin luistojen korjaaminen vastaohjauksella.
Niinpä West Bromwichin tehtaan porteista poistui vuosina 1966-1971 ainoastaan 320 FF:ää, eli kyseessä on hyvin harvinainen tuotantoauto. Menekkiä olisi kyllä ollut useammallekin yksilölle, mutta Jensenin rajallisen tuotantokapasiteetin vuoksi kysyntä ylitti aina FF:n tarjonnan. Jokaista yksilöä piti viimeistellä pitkälle käsityönä, ja tuotantoa hidasti myös ennenkuulumattomien teknisten komponenttien yhdisteleminen samaan autoon.
Vaikka Jensenin budjetti oli hyvin rajallinen isoihin autonvalmistajiin verrattuna, se onnistui kehittämään auton, joka oli aikaansa vähintään toistakymmentä vuotta edellä. Suuri yleisö alkoi olla valmis nelivetoiselle henkilöautolle vasta 1980-luvulla, ja Audinkin läpimurto vaati rallimenestyksen mukanaan tuoman julkisuuden sekä Jenseniin verrattuna massiivisen markkinointikoneiston.
Nykyään lähes jokainen arkiajoon tarkoitettu suorituskykyinen auto on nelivetoinen, ja esimerkiksi Audin tai BMW:n sporttidivisioonien lippulaivamalleista löytyy FF:n tavoin V8-moottori nelivedon parina. Jensen FF:ää voidaan pitää myös vaikkapa nykyisen Bentley Continental GT:n henkisenä esi-isänä, koska Jensen tarjosi jo 60 vuotta sitten vastaavaa sporttisen ja ylellisen gran turismon yhdistelmää nelivedolla ja tehokkaalla veekasilla höystettynä. Tällä hetkellä hyväkuntoisen FF:n omistajaksi voi päästä auton harvinaisuudesta huolimatta vielä viisinumeroisella eurosummalla.
