Asian nosti esiin sähkö- ja hybridiautojen korjauksiin erikoistunut Kokkolan Autohuolto, jonka tunnettu somekasvo Jesse Haapala kävi ongelman läpi kymmeniätuhansia katsojia keränneellä Youtube-videollaan. Haapala ei kaunistele sanojaan: hänen mukaansa nykyinen tulkinta on sekä korjaamoyrittäjien että sähköautoilijoiden kannalta kestämätön tilanne. Video on herättänyt laajan keskustelun, ja siihen ovat reagoineet niin toimittajat kuin akkualan omat asiantuntijatkin.
Mistä kiikastaa
Ongelman ytimessä on kysymys siitä, missä vaiheessa käytetystä ajoakusta tulee lain silmissä jätettä. Lupa- ja valvontaviraston heinäkuussa julkaisema ohje pohjautuu EU:n akkuasetukseen ja Suomen jätelainsäädäntöön, ja jäteluokitus koskee akkua heti, kun omistaja käytännössä hylkää sen. Tyypillisimmin näin käy, kun kolaroitu auto lunastetaan ja romutetaan, vaikka itse akku olisi täysin ehjä.
Kun purkuautosta irrotettu akku on jätettä, sen hyödyntäminen toisen auton korjauksessa ei ole enää yksinkertaista. Jäteakku pitää lähtökohtaisesti ohjata tuottajayhteisön — Suomessa Suomen Autokierrätyksen -järjestelmään, ja jätteestä tuotteeksi palaaminen edellyttää niin sanottua end-of-waste-näyttöä kunnosta, käyttötarkoituksesta ja turvallisuudesta. Jos viranomainen tulkitsee korjaamon toiminnan uudelleenvalmistukseksi, korjaamosta voi tulla juridisesti akun valmistaja — asema, joka vaatii kymmenien tuhansien eurojen ympäristölupaa sekä raskasta tyyppihyväksyntätestausta. Isolle automerkille tällainen testaus on osa sarjatuotantoa, mutta yksittäisiä korjauksia tekevälle pienkorjaamolle vaatimus on käytännössä mahdoton täyttää.
Ei ole vain suomalainen erikoisuus
Aihe on herättänyt myös akkualan oman toimijakentän. Jukka Sinisalo, Akkuauto Finlandin hallituksen puheenjohtaja, kommentoi keskustelua julkisesti ja muistutti, että sekä heinäkuinen viranomaisohje että EU:n akkuasetus ovat alalla ennestään tuttuja: yritys on hänen mukaansa rakentanut jo pitkään auditoitavia prosesseja ja akkujen jäljitettävyyttä juuri näitä vaatimuksia varten.
Sinisalon mukaan ohje tekee tärkeän eron korjaamisen, uudelleenkäytön, uudelleenkäyttöön valmistelun ja uudelleenvalmistuksen välillä — jaottelu, joka perustuu suoraan akkuasetuksen omiin määritelmiin ja jota myös tuore eurooppalainen standardi EN 18061:2025 käyttää sellaisenaan. Kyse ei siis ole kansallisesta erikoisuudesta, vaan koko EU:ta koskevasta sääntelystä.
Sinisalo nostaa esiin myös kohdan, joka hänen mukaansa kaipaisi eniten selvyyttä. Akkuasetuksen mukaisen akkupassin, joka sisältäisi muun muassa purkuohjeet, tarvittavat työkalut ja varaosatiedot nimenomaan korjaajia ja uudelleenvalmistajia varten, velvoite koskee vasta 18.2.2027 alkaen markkinoille tulevia akkuja. Juuri nyt liikenteessä olevat autot ovat kuitenkin se kalusto, jonka korjaamisesta parhaillaan kiistellään. Sinisalo tiivisti tämän siirtymäajan ongelman näin:
“Siirtymäajan kysymys on siis tämä: miten turvallisuus ja vaatimustenmukaisuus osoitetaan silloin, kun valmistajan ohjetta ei ole eikä akkupassia vielä tule? Kysymys ei ole siitä, pitäisikö rimaa laskea. Kysymys on siitä, mikä kelpaa näytöksi.”
Hän painottaa, ettei kyse ole vaatimusten keventämisestä, vaan siitä, että vaatimusten täyttämiseen johtava polku olisi ennakoitava, koska muuten korjattavissa oleva akku, tai pahimmillaan kokonainen auto, saattaa päätyä ennenaikaisesti kierrätykseen, vaikka turvallinen ja dokumentoitu korjaaminen olisi mahdollista.
Mitä tämä tarkoittaa omistajalle ja ostajalle
Kuluttajan kannalta epävarmuus näkyy jo nyt. Haapala on kertonut videollaan esimerkkejä, joissa noin 30 000 euron arvoiselle autolle on laskettu jopa 78 000 euron kustannusarvio akun uusimisesta valmistajan ehdoilla. Kyse on hänen oman korjaamonsa arvioista, ei virallisista hinnastoista, mutta suuruusluokka havainnollistaa hyvin, miksi asia koskettaa: jos pientäkin akkuvikaa ei voi korjata testatulla käytetyllä osalla, ainoaksi vaihtoehdoksi voi jäädä koko akun vaihto — ja silloin vakuutusyhtiö saattaa todeta muuten kunnossa olevan auton yksinkertaisesti korjauskelvottomaksi.
Riippumattomia korjaamoja puristaa samaan aikaan myös toinen suunta: Traficom on linjannut, että sähkö- ja hybridiauton korkeajännitejärjestelmää saa korjata vain valmistajan ohjeiden mukaisesti. Jos markkinoilla vahvistuu käsitys, ettei akkua saa korjata kohtuuhintaan, se voi painaa koko käytettyjen sähköautojen jälleenmyyntiarvoa alaspäin ja näkyä myös vakuutusmaksuissa. Sekä Haapala että Sinisalo ovat samaa mieltä siitä, että pahin lopputulos olisi korjausten valuminen dokumentoimattomaan, valvomattomaan harmaaseen talouteen.
Mitä seuraavaksi
Kyse on lopulta tulkintakysymyksestä, ei siitä, etteikö akkuja voisi tai saisi korjata turvallisesti. Sekä Kokkolan Autohuolto että Akkuauto Finland kannattavat selkeitä standardeja ja korkeaa turvallisuustasoa — erimielisyys koskee sitä, mikä kelpaa näytöksi vaatimustenmukaisuudesta ennen kuin akkupassit ja kansalliset sertifioinnit ovat käytössä. Ratkaisua haetaan parhaillaan yhdessä Lupa- ja valvontaviraston, Traficomin ja alan toimijoiden kanssa.
Käytännön ohje käytetyn sähköauton ostajalle tai omistajalle on toistaiseksi selvittää tarkkaan, miten oman auton merkkihuolto tai luotettu riippumaton korjaamo hoitaa akkukorjaukset juuri nyt — ja seurata sääntelyn kehitystä, sillä tilanne voi tarkentua nopeastikin.
Artikkelikuva: Skoda.
