Talvipakkasten saapuminen on ihmetyttänyt monia sähköautoilijoita, kun pikalaturilta ei olekaan saanut sähköä kesäisillä tehoilla. Kylmä akku ei ota lämpöä vastaan samalla lailla kuin lämmin, jolloin latausnopeus voi jäädä reilustikin totutusta. Sähköauto on erittäin energiatehokas, eikä hukkalämpöä synny samalla tavalla kuin polttomoottoriautoissa.
Etenkin Teslan Superchargerien suuren lataustehon laskeminen on herättänyt keskustelua. Omassakin autossa olevan BT85 akun latauskäyrää (käytössä Model S 85 -autoissa) on säädetty moneen suuntaan viimeisimmissä päivityksissä, ja moni on havainnut lataustehon laskeneen etenkin kylmällä ladatessa. Päätin kokeilla, miten nopeasti kylmä akku lämpenee latauskuntoon, ja onko kyse latauskäyrästä vai talvesta.
Lisätietoa uudesta latauskäyrästä muuten löytyy Teslalla Madridiin -juttusarjan ensimmäisestä osasta.
Lähtötilanne: -7C pakkasta
Liikkeelle lähtiessä auto oli ollut yön yli pysäköitynä ilman latausjohtoa, jotta päästäisiin liikkeelle kylmällä akulla. (Sen verran olin kuitenkin mukavuudenhaluinen, että lämmitin matkustamon etukäteen, mikä varmasti näkyi pienenä nousuna akunkin lämmössä.) Luin akun tiedot monipuolisella Scan my Tesla -sovelluksella, joka kertoi akkukennojen keskilämpötilan olevan pari astetta pakkasen puolella. Suuntasin kohti 25 km päässä sijaitsevaa K-latauksen pikalaturia, ja tavoitteena oli lämmittää akku tällä matkalla riittävän lämpimäksi, jotta auto ottaisi vastaan maksimin 44-45 kW tehon mitä CHAdeMOsta saa.
Lähtiessä regenerointi oli kokonaan poissa pelistä. Tylsä juttu, kun aluksi lasketeltiin kilometrin verran alamäkeä. Tulipa herkisteltyä jarrut!
Suosittelemme
Valitsin reitin, jossa oli reilusti kiihdytyksiä. Ensimmäinen oli 0-100 väli (vedin vähän yli), jolloin akku lämpeni heti 2-3 astetta. Seuraavan kiihdytyksen jälkeen regen aloitti toimintansa akkukennojen keskilämmön noustua 4 asteeseen (raja voi olla myös kylmimmän kennon 3 tai lämpimimmän kennon 5 astetta).
Poistuin moottoritieltä nopeuden regenillä hiljentäen (sekin lämmittää) ja kiihdytin rampista alle neljästäkympistä reiluun rajoitusnopeuteen (jätetään tarkka lukema kertomatta nettiniuhottajien takia). Kahden toiston jälkeen akkujen keskilämpö nousi 19 asteeseen ja regenin viivat katosivat kokonaan.
Ajoin loppumatkan tavallista ”ennakoimattomammin”, eli hiljensin hitaampien perään regenillä yleensä käyttämäni rullaamisen sijaan. Vasemman kaistan vapauduttua kiihdytin täysillä takaisin marssinopeuteen. Tällä keinolla lämmöt nousivat vielä pykälän ja laturille tullessa akkukennojen keskilämpö oli 22 astetta.
Lataus onnistui nopeasti
Lämmittäminen kulutti reilunpuoleisesti akkua, jota oli latauksen alkaessa jäljellä 11%. Näin pienellä varauksella CHAdeMO ei anna maksimitehoa Teslan BT85 -akkuun, koska akkujännite on niin matala. Lataus alkoi kuitenkin ihan kohtuullisella 37 kW teholla, mikä on itse asiassa tismalleen sama kuin kesällä ylös kirjaamani nopeus.
Lähdin ostoksille ja jätin auton latautumaan seuraten tilanteen kehittymistä kännykällä. Kun tarkistin tilanteen 13 minuuttia myöhemmin, oli akussa 24% ja latausteho aika lailla maksimi mitä CHAdeMOsta saa: 44 kW. Kun palasimme ostoksilta tunnin ja 17 minuutin päästä, oli akussa 80% varaus ja akuston keskilämpötila jo 30 astetta. Latausteho oli laskenut 30 kW tasolle, mikä on reilusti pienempi kuin kesällä kirjaamani 38 kW 80% tasolla. On mahdollista, että vielä 30 asteinenkin akku hidastaa pikalatausta suurella varaustasolla. Asia on tarkistettava lataamalla vielä kuumemmalla akulla.
Keskimääräinen latausteho oli kuitenkin 41,5 kW, mikä on hieman alakanttiin ripeän alun (44 kW latausteho) perusteella. Toisaalta lopputulos on vielä linjassa kesäisten Baltian CHAdeMO-latausten kanssa, joten tulos ei ole katastrofi. Kenties CHAdeMO-latauksenkin kanssa kannattaa siirtyä lataamaan tyhjempää akkua kuin aiemmpin?
Akkua on lämmitettävä jos haluaa pikaladata
Testin perusteella on selvää, että kylmäksi jäähtynyttä akkua joutuu lämmittämään jo pikku pakkasellakin ihan tosissaan, mikäli haluaa jo lyhyen ajon jälkeen pikaladata mahdollisimman nopeasti. Akun lämmittämiseen CHAdeMO-nopeuksille tarvittiin 5-10 rivakkaa kiihdytystä, mutta Superchargerille saavuttaessa tämäkään ei olisi riittänyt. Yli 100 kW lataustehoja tavoitellessa akku olisi pitänyt saada vielä 10-15 astetta lämpimämmäksi 30-40 asteen välille.
Rauhallisessa ajossa 60-100 km/h tasanopeudella akku ei yksinkertaisesti lämpene riittävästi pikalatausta varten, vaikka ajomatka olisi yli 100 kilometriä. Tasanopeudella 110 cruisessa kylmä akku lämpenee edelleen t-o-d-e-l-l-a hitaasti (range mode ei ollut päällä). Superchargerille ajaessa Tesla kytkee akun lämmityksen päälle, toisin kun tämän esimerkin tilanteessa, joten tämän skenaarion tutkiminen vaatii erillisen testin.
Lämpöongelmat eivät koske laturiin kytkettyä autoa, koska akunhallintajärjestelmä pitää akun lämpimänä kovillakin pakkasilla. Kotilataajan tilanne reissuun lähtiessä on siis mukavampi, mutta silti pakkasilla kannattaa tilanteen salliessa kiihdytellä rivakasti varmuuden (ja huvin) vuoksi, jos edessä on lataustaukoja.
Havaintoja BT85 -akulle:
Regenerointi on poissa käytöstä akun keskilämmön ollessa alle 4 astetta
Regenerointi toimii vajaateholla akun lämmön ollessa 4-19 asteen välillä. Mitä lämpimämpi akku, sen suurempi regenerointi
Katkoviiva kertoo regeneroinnin tason, sen kadottua akun lämpö on 19 astetta
CHAdeMO -pikalatauksen voi olettaa sujuvan maksimiteholla (n. 44 kW) kun regeneroinnin katkoviivat ovat kadonneet
Supercharger -lataus ei onnistu vielä tällä lämmöllä sen suuremmalla teholla, vaan vaatii vielä tätäkin 10-15 astetta lämpimämmän akun
- Akkua on pakko lämmittää kylmällä akulla liikkeelle lähtiessä, sillä energiatehokas sähköauto ei tuota riittävästi hukkalämpöä tasanopeutta ajaessa!
Akkulämpöjä voit seurata itse hankkimalla Scan my Tesla sovelluksen, bluetooth-lukijan ja sopivan välijohdon. Erinomaiset ohjeet Model S 85 -välijohdon rakentamiseen löydät Tessutellen -blogista. Itselläni on käytössä OBDLink MX bluetooth-dongle, joka päivittää lukemia huomattavasti nopeammin kuin halvimmat geneeriset mokkulat.
