Rolls-Royce modernisoi mallistoaan 1960-luvun puolessavälissä markkinoille tulleen neliovisen Silver Shadowin myötä, mutta brittiläisen luksusikonin maine oli silti äärimmäisen konservatiivinen. Pientä keveyttä saatiin sentään Mulliner Park Ward -koriräätälin luomasta kaksiovisesta versiosta ja avokattoisesta Cornichesta, mutta Rollsilla haikailtiin vielä eksklusiivisemman kaksiovisen perään. Uuden Camargue-mallin myötä Rolls-Royce pyrki tuomaan markkinoille jotain erityistä.
Brittimerkki halusi valikoimansa täydennykseksi coupén, joka erottuisi muista malleista. Auton ei toki sopinut olla liian erilainen kelvatakseen Rollsin perinnetietoisille asiakkaille, mutta toiveena oli silti Rolls-Roycen modernimpi tulkinta, joka kelpaisi myös kuljettajan itse ajettavaksi. Italialainen muotoilu oli tuon ajan automaailmassa kaikkien huulilla, joten Rollsillakin käännettiin katseet saapasmaan suuntaan.
Kohteeksi valittiin Italian maineikkaimpiin koriräätäleihin kuulunut Pininfarina, joka oli ansainnut kannuksensa niin arkipäiväisempien sedanien kuin super- ja luksusautojenkin myötä. Pininfarinalla oli samoihin aikoihin työn alla myös Fiat 130:n coupé-versio, joka oli lähes shokeeraavan moderni lanseeraushetkellään vuonna 1971. Vaikka Pininfarinan väki toimi aivan automuotoilun aallonharjalla, nykyajan kaltaisesta prosessiajattelusta ei ollut vielä tietoakaan. Markkinointikomiteoiden ja pitkien esittelyjen sijasta projektit syntyivät pitkälti intuition voimalla, ja tämä koski myös Rolls-Roycen italialaista coupéa.
Britit lähettivät Pininfarinalle uutuusmallin pohjana toimineen Silver Shadowin ja tarkempia tietoja alustasta teknisten piirustusten kera. Ne oli tehty brittiläisen mittajärjestelmän mukaisesti, joten italialaisten piti muuttaa numeroiden lisäksi ajattelutapaansa perusteellisesti. Tavoite oli kuitenkin selvä, eli Rolls-Royce halusi supereksklusiivisen coupén italialaisella muotoiluidentiteetillä höystettynä.
1970-luvun alku oli Rollsille kaikkea muuta kuin helppoa aikaa. RB211-koodilla tunnettuun lentokoneen moottoriin liittynyt kriisi syöksi firman yhteen historiansa vaikeimmista vaiheista, ja lopulta lentokonepuoli kansallistettiin. Autodivisioona jatkoi omin päin Rolls-Royce Motors -nimellä, ja syksyllä 1973 sen tielle astui öljykriisi. Esimerkiksi Italiassa ihmiset turvautuivat sunnuntaisin polkupyöriin polttoainerajoitusten vuoksi, joten ajankohta oli mahdollisimman huono lanseerata markkinoille yksi maailman kalleimmista ja ylellisimmistä autoista.
Rollsin uusi coupé oli alun perin pitänyt esitellä jo 1970-luvun alussa, mutta öljykriisin jälkimainingeissa auton lanseerausta päätettiin siirtää vuosikymmenen puoliväliin. Lopulta uutuus näki päivänvalon keväällä 1975 Geneven autonäyttelyssä, ja samoihin aikoihin myös toimittajat pääsivät tutustumaan autoon Sisiliassa. Rolls-Roycen coupén nimeksi valittiin Camargue Etelä-Ranskan rannikkoalueen mukaisesti, joten autoon yritettiin tuoda mannermaista henkeä nimeä myöten.
Pininfarinan Paolo Martinin luomat linjat näyttivät edelleen modernilta, vaikka Camarguen markkinoille tulo oli viivästynyt usealla vuodella. Auton designia saattoi toisaalta moittia jo liiankin tarkoituksenmukaiseksi, ja muotoilussa oli lisäksi selviä yhtymäkohtia paljon halvempaan Fiat 130 Coupéen, joka oli myöskin peräisin Martinin kynästä. Tämä ei välttämättä ollut meriitti Rollsille, joka oli myyntitulohetkellään maailman kallein tuotantoauto.
Rolls-Roycella saatettiin kuitenkin ylpeillä esimerkiksi Camarguen edistyneellä automaatti-ilmastoinnilla, jonka kehittäminen oli vienyt peräti kahdeksan vuotta. Auton pohjalevy lainattiin Silver Shadowista sekä Cornichesta, ja 6,75-litrainen perinnekasikin oli samaa perua. Camarguessa oli kuitenkin hieman enemmän tehoa, eli Rolls-kielellä vielä riittävämmin kuin riittävästi. Myös GM:ltä ostettu kolmiportainen automaattivaihteisto oli sama kuin Rolls-Roycen muissa malleissa.
Rollsin mittapuulla suorastaan vallankumouksellinen uudistus oli maskin kallistaminen hiuksenhienosti, eli se ei ollut enää aivan pystysuorassa. Camargueta myytiin Euroopan lisäksi Amerikan, Kanadan, Australian ja Aasian markkinoilla, mutta myyntimäärät jäivät hyvin pienelle tasolle. Osansa asiaan saattoi olla hinnan lisäksi Camarguen muotoilulla, joka oli eleganteimpiin italialaisluomuksiin verrattuna lopulta melko raskassoutuinen eikä toisaalta tarpeeksi vanhoillinen brittiaatelisten makuun.
Tästä huolimatta auto sinnitteli tuotannossa vuoteen 1986 asti, jolloin maailma oli jo ajanut Camarguen ohi niin oikealta kuin vasemmaltakin. 11 vuoden tuotantomääräksi jäi vaivaiset 531 yksilöä, eli Camargue on harvinaisempi kuin moni huippueksklusiivisena pidetty superauto. Siihen ja alkuperäiseen hinnoitteluunsa nähden Camargue on nykyään yllättävän edullinen.
Ajokuntoiseen yksilöön voi päästä käsiksi jopa 40 000 eurolla, ja vähän ajetuista autoistakin pyydetään vielä viisinumeroisia summia. Se ei kuulosta ollenkaan pahalta Italiassa muotoillusta Rolls-Roycen coupésta, jonka tuotantomäärä ylitti hädin tuskin 500 autoa.
