Koeajossa Renault 5 E-Tech – sielukas sähköauto vetää hymyn huulille

Monet sähköautot ovat fiilistasolla valitettavan kodinkonemaisia, vaikka esimerkiksi suorituskyvyssä on harvemmin valittamista. Edullisempienkin sähkömenopelien joukosta löytyy kuitenkin myös aidosti haluttavia autoja, kuten tämä Renaultin piristysruiske pikkuautojen B-segmenttiin.

Tyyli

Lähes kaikki uutta Renault 5 E-Techiä koeajon aikana katselleet totesivat saman tien, että kyseessä on suorastaan riemastuttavan näköinen auto. Osansa tähän on toki myös koeajoyksilön pirteällä ja auringossa säteilevällä metallikeltaisella välillä, mutta sähkö-Viitonen erottuu myös muodoiltaan muiden sähköautojen harmaasta massasta. Autossa yhdistellään hienosti vuonna 1972 debytoineesta ensimmäisestä 5:stä ja 12 vuotta myöhemmin esitellystä seuraajasta tuttuja elementtejä moderniin tyyliin.

Niinpä uuden 5 E-Techin tunnistaa välittömästi Viitos-Relluksi, vaikka ensimmäinen Renault 5 näki päivänvalon jo 53 vuotta sitten. Tuttua ilmettä löytyy keulan lisäksi erityisesti kattolinjasta, viistosti leikatusta perästä ja takavaloista, jotka yhdistelevät hienosti retroa futurismiin. Moderni sähköperusrakenne näkyy toki lattian alle sijoitetun akun sanelemassa korkeassa vyötärölinjassa, jota on yritetty häivyttää visuaalisesti helmojen ja lokasuojanreunojen kiiltävän mustilla osilla. Toisaalta sähkötekniikan ansiosta korinylitykset on saatu minimoitua, ja 5 E-Techin pituus alittaa nykypikkuautoissa harvinaisen neljän metrin rajan.

Uuden ja vanhan liitto jatkuu myös sisustan puolella. Kattoverhoilun vohvelikuvio ja kojelaudan makkaratoppaukset etumatkustajan edessä ovat kuin suoraan 1970-luvulta, ja samaa voidaan sanoa penkkien sekä oviverhoilujen vihertävän keltaisesta kankaastakin. Etuistuinten muodot kumartavat puolestaan 1980-luvun takakeskimoottorisen 5 Turbon suuntaan, ja penkeissä on myös mainio istua. Kuljettajan edessä komeileva kymmentuumainen digimittaristo ja samankokoinen keskinäyttö edustavat puolestaan modernia aikaa, mutta ilahduttavasti kojelautaan on maltettu jättää muutama perinteinen nappikin esimerkiksi ilmastoinnin tärkeimpiä toimintoja varten.

Kaiken tämän myötä Viitosen ohjaamo tuntuu oikein viihtyisältä ainakin koeajetussa Iconic Cinq -huippuversiossa. Tesla-mainen pelkistetty teknohenkisyys loistaa poissaolollaan, ja materiaalitkin onnistuvat tekemään edullisen pään sähköautoa arvokkaamman vaikutelman. Kovamuovia toki löytyy sieltä täältä, mutta se ei juuri häiritse. Ikkunannostimiakin on kokonaiset neljä kappaletta alumiinihenkisillä somisteilla höystettynä, toisin kuin eräissä puolta kalliimmissa sähköautoissa.

Tekniikka

Etuosastolla on siis kaikki hyvin, mutta hymy voi hyytyä, kun takaoven avaa karmiin piilotetusta kahvasta. Takaistuimen polvitilat ovat nimittäin ensi silmäyksellä hämmästyttävän napakat tämänkin kokoluokan autoksi. Pidemmän kuskin taakse ei kannata edes yrittää sovittaa toista samanmittaista, mutta repsikan puolella tilanne on toinen. Kojelaudan alaosa on nimittäin viistottu hansikaslokeron kohdalla nykyautoksi poikkeuksellisen voimakkaasti, jolloin etumatkustajan jalat sopivat kyytiin, vaikka penkin säätäisi tavallista edemmäksi. Tällöin keskimittainen aikuinen pystyy istumaan suhteellisen vaivattomasti myös pidemmän etumatkustajan takana ainakin lyhyemmillä matkoilla.

Ahtaahko takapenkki on kuulemma tietoinen valinta suuremman tavaratilan luomiseksi. Takakontin perusvetoisuudeksi kerrotaan mukiinmenevät 326 litraa, ja koeajoauton kohdalla bonuksena tulee vielä välipohjan alla oleva lokero, jonne voi sovittaa vaikkapa latauskaapelin. Jos lisävarustelistalta valitsee Harman Kardonin äänentoistojärjestelmän, sen subbari valtaa kuitenkin tämän lokeron. Muunneltavuus rajoittuu 60/40-suhteessa kaadettavaan takaistuimen selkänojaan, joten takavuosien Renaultien kekseliäät tilankäyttöratkaisut eivät valitettavasti saa jatkoa sähkö-Viitosessa.

Koeajettua Comfort Range -mallia vauhdittaa etupyörille 150 hevosvoimaa ja 245 newtonmetriä välittävä sähkömoottori, ja akun kapasiteetti on 52 kWh. WLTP-standardin mukaiseksi maksimitoimintasäteeksi kerrotaan tässä versiossa 409 kilometriä, ja keskikulutukseksi 100 kilometrillä ilmoitetaan 15,1 kWh. Kaupunki- ja taajama-ajossa 5 E-Tech tuntuu vielä suhteellisen taloudelliselta, mutta moottoritielenkin jälkeen auton ajotietokone näyttää jo yli 19 kWh:n kulutuslukemia. Niinpä virallinen toimintamatka jää tässäkin sähköautossa vain haaveeksi käytännön elämässä myös kesäkelillä, mutta 5 E-Techin omimmassa ympäristössä eli kaupungissa tälläkin tekniikalla pärjää mainiosti.

Tunne

Kuten alussa tuli jo todettua, uusi Viitos-Rellu on sielukas sähköauto, ja mukana on jopa ripaus GTI-meininkiä. Keskinäytön valikkorakenne ei tunnu heti kättelyssä maailman loogisimmalta, mutta siihen kyllä tottuu melko nopeasti. 5 E-Techiä kuvaa hyvin se, että tässä autossa näyttöjen räplääminen jää sivuseikaksi ajokokemuksen rinnalla, mitä ei pääse sanomaan kovin monesta uudesta sähköautosta. Ajosuunta valitaan ohjauspyörän oikealla puolella olevasta viiksestä, ja sitten se on menoa. 150 heppaa eivät toki pysty ihmeisiin noin 1500 kilon painoisessa autossa, mutta sähköautoksi Viitonen on höyhensarjalainen. Kahdeksan sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan riittää kaupunkiin paremmin kuin hyvin, mutta isommilla nopeuksilla voimapedaalia polkaistessa selviää että kyseessä ei ole kuitenkaan mikään sporttimalli.

Tämä unohtuu kuitenkin pian, koska 5 E-Techin ajettavuus on lähes yhtä riemukas kuin auton ulkonäkö. Ohjaus ei kuulu maailman tunnokkaimpiin, mutta sen nopeus tekee liikkeistä lähes mikroautomaisia. Kyseessä on siis mainio pujotteluväline kaupunkisukkulointiin, ja menoa rajoittaa ainoastaan hieman rajoittunut näkymä ulospäin matalan oloisista laseista. Toisena kauneuspilkkuna toimivat jarrut, jotka nappaavat kiinni turhankin hätäisesti, jos polkimen kanssa ei ole tarkkana. D-asennon sijasta kaupungissa tulee useimmiten käytettyä energiaa talteen ottava B-asentoa, jolloin jarrupolkimeen ei tarvitse koskea niin usein.

Comfort-moodin lisäksi tarjolla ovat sporttimoodi, ekoasetus ja yksilöitävä ajotila, mutta niiden väliset erot tuntuvat varsin pieniltä. Auto ampaisee riittävän rivakasti liikkeelle Comfortillakin, ja kallistelua ei juuri esiinny vauhdikkaammin kanttailtaessakaan. Varjopuolena tulee jousitusmukavuus, joka on enemmän napakan kuin perinteisen ranskalaisen pehmeyden puolella. Toisaalta rengasmelu jää moottoritielläkin ilahduttavan pieneksi 18-tuumaista pyöristä huolimatta. Nopean ohjauksen kanssa saa kuitenkin olla suoraan ajaessa tarkkana, koska pienikin ratin liike johtaa välittömästi myös auton liikahtamiseen. Tähän kuitenkin tottuu pian, ja muuten Viitonen tuntuu moottoritielläkin kiitettävän suuntavakaalta.

Netistä löytyvien videoiden perusteella 5 E-Techiltä näyttäisi onnistuvan myös klassinen etuvetokikka, eli perän irtoaminen kaasua nostettaessa ajovakaudenhallinta pois kytkettynä, mutta yleisen liikenteen seassa emme pystyneet tätä testaamaan. Se tuli sen sijaan selväksi, että reseptiin kuuluu myös pieni vetely ja tehon leikkaaminen erityisesti märällä pinnalla reippaammin kiihdytettäessä. Lisäbonukset voi antaa siitä, että häiritseväksi kokemansa ajoavustimet saa tallennettua yhden napin taakse, jolloin ne saa pois päältä tuon napin tuplapainalluksella.

5 E-Tech on siis très chic, mutta se pitää kiitettävästi yllä myös ranskalaisten hot hatch -perinteitä jopa tällaisena ei-Alpinena. Tästä huvista pitää pulittaa melko tappiinsa varustellun koeajoauton tapauksessa vajaat 36 000 euroa. Se on toki paljon näin pienestä autosta, mutta sielukas 5 E-Tech on sähköautojen maailmassa itse asiassa ihan siedettävän hintainen, jos varustetasosta tinkii vähän. Yli 400 kilometrin WLTP-toimintamatkan tarjoavaan Comfort Rangeen pääsee edullisimmillaan käsiksi vajaalla 32 000 eurolla Techno-varustelun kera, ja halvin malli eli 120-heppainen Urban Range Evolution lähtee kaupasta hieman yli 27 000 eurolla. Tällöin täytyy tosin tyytyä toimintasäteeseen, joka jää teorian tasollakin vähän yli 300 kilometriin.