Teslan Model S on tehnyt sähköautoista lopullisesti salonkikelpoisia. Vielä muutama vuosi sitten olisi ollut hankala uskoa, että kiihtyvyydeltään maailman ripein neliovinen auto voisi kulkea sähköllä. Maailma muuttuu kuitenkin kovaa vauhtia ja autot sen mukana. Tesla on Kalifornian Piilaaksossa majaansa pitävä varsin tuore autonvalmistaja, jonka ensimmäinen malli oli Lotus Eliseen perustuva sähköroadster. Vuosina 2008-2012 valmistettu kaksipaikkainen avo oli maailman ensimmäinen puhtaasti sähkökäyttöinen urheiluauto. Roadster jäi varsin harvojen huviksi, mutta jotakin paljon suurempaa oli tulossa. Tesla lanseerasi nimittäin vuonna 2012 luksusluokan Model S:n, jonka avulla yritys teki todellisen läpimurtonsa.
Tilaa ja tekniikkaa
Model S on kooltaan esimerkiksi Audi A7:n kokoinen viisipaikkainen luiskaperä, jota voisi väittää jopa nelioviseksi coupéksi. Autoa saa myös seitsemänpaikkaisena, koska takaluukkuun on tarjolla lapsille hyväksytyt kaksi lisäistuinta, joilla istutaan selkä menosuuntaan. Tavarankuljetuskäytössä takakontin vetoisuus on roimat 745 litraa, mutta auton kuljetuskapasiteetti ei jää tähän. Sähköautossa ei ole nimittäin nokkapellin alla tilaa syövää moottoria, ja niinpä siellä piileekin 150 litran kokoinen toinen tavaratila. Teslan omistajat kutsuvat sitä front trunkiksi, eli lyhyesti ja ytimekkäästi frunkiksi.
Model S:n sisätilat ovat mukavan avarat, koska perinteisten autojen kardaanitunneli loistaa poissaolollaan. Etupenkkien välissä on tilava tavaralokero, ja sisustaa dominoi keskellä kojelautaa oleva massiivinen kosketusnäyttö. Pystysuunnassa oleva ruutu on peräti 17-tuumainen, ja sillä hallitaan Teslan useimpia toimintoja ilmajousituksesta kattoluukun säätöihin. Perinteisiä nappeja ei siis Model S:n sisustasta juuri löydä, ja tyyli on modernin teknohenkistä. Kontrasti vanhan koulukunnan luksusautoihin on siis melkoinen.
Suosittelemme
Teslasta on tarjolla useita eri tehoversioita, joista tehokkaampien yhteyteen saa nelivedon. Meillä oli ajossa malliston paholainen, eli joka nurkasta raapiva Model S P90D. Siinä on sähkömoottori sekä edessä että takana, eli neliveto on täysin sähköinen ilman perinteistä kardaaniakselia. Tesla ilmoittaa edessä olevan moottorin tehoksi 262 hevosvoimaa ja takamoottorin lukemaksi 510 heppaa. Kokonaisteho on siis hulppeat 772 heppaa, mutta käytännön teholukemaa ei voi laskea ihan näin yksinkertaisesti. Tesla kertookin, että sähkömoottoreista irtoaa samanaikaisesti käyttöön 539 pollea Ludicrous-moodissa ja 469 hevosvoimaa normaalitilassa. Kokonaisvääntö on julmetut 967 newtonia, mikä riittäisi kuorma-autoonkin, ja nollasta sataan tämän sähkötykin luvataan kiihtyvän tasan kolmessa sekunnissa.
Auto on siis maailman nopeimmin kiihtyvä neliovinen auto, ja paikaltaan lähdön pitäisi olla samaa luokkaa kuin esimerkiksi superautojen ehdottomaan eliittiin kuuluvassa Lamborghini Aventadorissa. Toimintasäteen luvataan olevan parhaimmillaan yli 500 kilometriä, eli ainakin paperilla asiat ovat paremmin kuin hyvin.
Sähköistä menoa
Ensimmäinen fiilis Teslan ratin takana on kaikinpuolinen vaivattomuus. Auto etenee todella kevyen tuntuisesti kahden sähkömoottorin muhkean väännön ansiosta. Polttomoottoreiden voimantuotossa on aina jonkinlainen viive, mutta sähkömoottoreissa koko teho tulee käyttöön välittömästi. Niinpä kaasupoljinta ei kaupunkiliikenteessä tarvitse painaa juuri pintahipaisua syvemmälle, ja jarrupolkimellekin on käyttöä paljon harvemmin kuin tavallisissa autoissa. Auto lataa nimittäin akkujaan kaasupoljinta nostettaessa, jolloin Tesla hidastuu mukavasti. Model S:n saa toki rullaamaan tavallisen automaattivaihteisen auton tavoin, mutta automaattinen hidastuminen tuntuu pienen totuttelun jälkeen hyvin luonnolliselta.
Teslassa on myös ilmajousitus, joka tasoittaa talvisten teiden röykyt mukavasti. Meno on silti kaukana perinteisestä löllyvästä jenkkityylistä, ja ohjauskin tuntuu sopivan tunnokkaalta ja jämäkältä. Jousituksen korkeutta pystyy säätämään kosketusnäytöltä, ja auto jopa muistaa navigaattorin tietojen perusteella kohdat, joissa jousitusta on nostettu esimerkiksi hidastetöyssyjen vuoksi. Seuraavalla kerralla Tesla kohoaa automaattisesti ylemmäs näitä paikkoja ylitettäessä. Myös äänimaailma hämmentää ensimmäistä kertaa sähköauton ratin takana istuvaa. Perinteisistä moottoriäänistä ei ole tietoakaan, ja sähkömoottoreista lähtee vain vinkunaa enemmän kaasua painettaessa. Tässä suhteessa fiilis on vähän kuin metrolla tai raitiovaunulla ajaisi.
Kyllä lähtee!
Maantiellä ja moottoritiellä hallitsevaksi äänilähteeksi muuttuvat rengasäänet ja tuulensuhinat tavallisten moottoriäänten puuttuessa. Koeajoautossa oli alla melkoisen leveät ja matalat 21-tuumaiset kitkarenkaat, mutta minkäänlaista vetelyä ei ollut havaittavissa. Moottoritiellä päästiin myös ensimmäistä kertaa testaamaan auton voimavaroja, kun edessä oli tyhjää baanaa. Kaasun painaminen pohjaan ensimmäistä kertaa on ikimuistoinen kokemus. Auto ampaisee vauhtiin kuin tykin suusta ilman pienintäkään viivettä, ja nopeus karkaa silmänräpäyksessä laittoman puolelle. Teslan ratin takana saa siis olla todella tarkkana, jotta kortti ei lähde kuivumaan. Nelivedon ansiosta meno on myös todella vakaata, vaikka voimavarat ovatkin melkoiset.
Model S P90D:ssä on niin sanottu Ludicrous-moodi, joka tarkoittaa absurdia tai järjetöntä. Tällöin kaikki tehot ovat käytössä, ja Tesla lähtee paikaltaan aivan käsittämättömällä tavalla isoksi nelioviseksi autoksi. Fiilis muistuttaa lähinnä vuoristoradan lähtökiihdytytystä, kun auto tykittää matkaan. Paikaltaan lähtö on vielä hurjempi kokemus kuin vauhdista kiihdyttäminen, ja pito tuntui olevan todella hyvää tasoa myös kylmällä ja kostealla asfaltilla. Jos autolla kiihdyttelee tällä tavalla monta kertaa peräkkäin, niskalihakset joutuvat varmasti koville. Tällöin saavutetaan nimittäin yli yhden g:n kiihtyvyys. Tesla mainostaa sen olevan enemmän kuin vapaassa pudotuksessa lentokoneesta hypättäessä.
Sopii myös arkikäyttöön
Koeajoautossa oli myös Autopilot-toiminto, jonka avulla pitkälti autonomisen ajamisen pitäisi onnistua jo tänä päivänä. Auto huolehtii automaattisesti ohjaamisesta, kaasuttamisesta ja jarruttamisesta kamerateknologian avulla, joka tarkkailee mm. kaistaviivoja. Kun mittaristoon ilmestyy ratin symboli, järjestelmä on käytettävissä. Talven sohjo oli kuitenkin koeajopäivänä peittänyt kaistamerkinnät sen verran, että systeemiä ei valitettavasti päästy testaamaan kunnolla. Toimintamatka on sen sijaan mukavaa tasoa myös talvikelillä, ja akkujen erityisen nopean lataamisen mahdollistavia Supercharger-asemia ilmestyy Suomeenkin koko ajan lisää. Sähköauto voi siis olla kotimaankin oloissa aivan käyttökelpoinen kulkupeli, ja tämän auton neliveto vain parantaa käytettävyyttä entisestään.
Model S P90D:stä on ainakin lyhyehkön koeajon perusteella hankala keksiä juuri mitään negatiivista sanottavaa. Autolla on toki hintaakin reilut 130 000 euroa perusvarusteilla, mutta Tesla on suorastaan edullinen vastaavantehoisiin kilpailijoihin verrattuna. Autoveron osuuus jää nimittäin nollapäästöillä Suomessakin ilahduttavan pieneksi, ja ylläpitokustannukset ovat varsin pienet muihin saman luokan autoihin nähden.
Tarkemmin tutkittaessa perfektionistit saattavat huomata, että esimerkiksi sisustan osien sovitukset ja laatuvaikutelma eivät ole aivan parhaimpien kilpailijoiden tasolla, takapenkki on ehkä hiukan liian matala, ja herkullisia soundeja autossa ei tietysti ole. Äänten puuttuminen ei kuitenkaan juuri häiritse, kun kyseessä ei ole mikään puhdasverinen urheiluauto, vaan tilava ja mukava liikkumaväline koko perheelle. Superautoluokan suorituskyky tulee Teslassa ikään kuin kaupan päälle toimivan kokonaispaketin lisäksi.
