Tesloilla on ajettu Suomessa kohta viidentoista vuoden ajan. Sähköautoilun murros on aiheuttanut runsaasti muutoksia auton lataamiseen, ja etenkin vanhempien Model S -mallien lataamiseen on monia eri tapoja. Tässä artikkelissa käydään läpi Teslan – ja ylipäätään sähköautojen – latausliittimien historiaa, sekä paneudutaan Teslan hidaslataamiseen. Ensi kerralla osassa kaksi tutustutaan Teslan pikalataamiseen.
Teslan latausliittimet
Ensimmäinen Tesla Roadster tuli markkinoille vuonna 2008, jolloin nykyisiä latausstandardeja ei vielä ollut olemassa. Tesla ei tuolloin ollut vielä tehnyt lopullista päätöstä siitä, miten pitkän matkan ajo mahdollistetaan helposti, ja talon sisälläkin arvottiin pikalatauksen ja akunvaihdon välillä. Kun varmuutta helpoimmasta ja käyttäjälle mukavimmasta tavasta ei ollut, pidettiin optioita auki molempiin suuntiin suunnittelemalla Model S -malliin sekä helposti irroitettava akku, että luomalla oma latausliitin, joka mahdollistaa nopean pikalatauksen tasavirralla (DC).
Teslan kohta 15-vuotta täyttävä latausliitin on edelleen käytössä Yhdysvaltain ja Japanin markkinoilla, joissa sähkönjakelu perustuu 1-vaihejärjestelmään. Liittimessä on suuret nastat lataukselle (samoja liittimiä käytetään sekä vaihtovirtalataukselle kotona ja hidaslaturilla että tasavirtalataukselle pikalaturilla) ja pienemmät nastat kommunikointiin laturin ja auton välillä. Vasta muutamaa vuotta myöhemmin julkaistiin ensimmäiset varsinaiset standardit, hidaslatauksen Type1 (AC) ja pikalatauksen CHAdeMO (DC).
Model S mallin valmistus alkoi vuonna 2012 ja sen vienti Eurooppaan käynnistyi vuoden 2013 lopulla. Euroopassa sähkönjakelu perustuu kolmivaihesiirtoon, joten alkuperäinen yksivaiheinen liitin päivitettiin kolmivaihesähköä ymmärtävään malliin. Liittimeksi valikoitui tuoreen, vuonna 2011 hyväksytyn IEC 62196-1:2011 standardin mukainen liitin, eli Type2.
Vuoden 2011 standardissa Type2-liitin mahdollistaa sekä hidas- että pikalatauksen. Latauspiste kertoo ennen latauksen aloitusta autolle onko luvassa tasa- vai vaihtovirtaa, ja sen jälkeen lataus alkaa joko käyttäen auton sisäistä laturia (AC-hidaslatauksessa) tai ohittaen oman latauslaitteen, jolloin tasavirtaa syötetään suoraan akustolle (DC). Model S ja X -mallien lataus Superchargerilla on toteutettu vielä tänäkin päivänä samalla tavalla.
Teslan valmistaessa euroautoja täyttä häkää standardia kuitenkin muutettiin, ja pikalataus päätettiinkin vuoden 2014 IEC 62196-1:2014 -standardin mukaisessa toteutuksessa hoitaa erillisten pikalatauspinnien avulla. Käytännössä tämä toteutettiin kasvattamalla liittimen fyysistä kokoa ja lisäämällä suuret pikalatausnastat sen alaosaan. Uusi malli tunnetaan nimellä CCS (Combined Charging System).
Suosittelemme
Teslaa kritisoidaan usein omista, epästandardeista ratkaisuista. Väitteet ovat heppoisella pohjalla, koska Roadsterin aikaan standardeja ei yksinkertaisesti vielä ollut, ja myöhemmin standardia muutettiin sen jälkeen kun Tesla oli jo aiempaan liitinmalliin sitoutunut. Politiikkaakin lienee pelissä, ja joku on väläytellyt pikalatauspisteille asetettua CCS-liitinpakkoa eurooppalaisen autoteollisuuden hidastustaktiikaksi.
Teslan hidaslataus
Euroopassa Teslan hidaslataus tapahtuu kaikilla malleilla auton Type2 -liitännästä. Hidaslataus tapahtuu aina auton sisäistä laturia käyttäen, jolle verkkovirta tarjoillaan Type2-johtoa tai pistorasiaan kytkettävää matkalatauslaitetta käyttäen. Teslan omasta UMC-laitteesta (Universal Mobile Connector) on tarjolla sekä 1- että 3-vaiheista versiota. Auton oma laturi siis muuttaa vaihtovirtamuotoisen verkkosähkön akuston tarvitsemaksi tasavirraksi.
Latausteho riippuu autosta. Ensimmäisissä Model S/X malleissa sisäinen laturi on 11 kW tehoinen eli täyteen hönkään pääsee 3x16A latausvirralla. Tälläkin teholla suurin 100 kW akku täyttyy 10 tunnin aikana, eli suuremmalle teholle ei oikeastaan ole tarvetta kuin harvoilla. Akku on aamulla täysi, vaikka illalla tulisi kotiin tyhjällä akulla.
Viime vuosikymmenen alussa pikalatureita oli harvassa, jolloin auton sisäisen laturin merkitys korostui. Tarjolla oli vuoteen 2017 saakka ns. tuplalaturi, eli käytännössä autoon lisättiin toinen laturiyksikkö. Se nimensä mukaan tuplasi lataustehon 22 kW:iin, joka vaatii jo 3x32A latausvirran. Ei matka-ajo tälläkään herkkua ollut, mutta helpotti varhaisten sähköautoilijoiden elämää.
Käytännössä 22 kW latausteho on kotilataukselle jopa liikaa. Virransyötön kannalta näin suuri teho ei kaikissa paikoissa onnistu, joten tuplalaturista on hyötyä lähinnä julkisilla Type2-latureilla asioidessa, kun tunnin aikana lataa 100 km sähköt. Tätä kirjoittaessa tuplalaturi on kova peli mikäli käytetty laturi on minuuttihinnoiteltu, koska hinta laskee yleensä alle kotisähkön hinnan.
Model S ja X mallien laturi päivittyi vuonna 2018 uuteen 16,5 kW tehoiseen malliin, ja tuplalaturi poistui valikoimista. Teho riittää edelleen mielestäni useimmille, koska pikalatureita on nykyisin joka paikassa mikäli sattuu tarvitsemaan täydennystä päivän aikana. Täysi teho vaatii nyt 3x24A latausvirran.
Model 3 ja Model Y sisältävät aina 11 kW tehoisen sisäisen laturin. Long Range mallin akku täyttyy silläkin 8 tunnissa, joten teho on riittävä. Tulevan Cybertruckin laturista ei vielä ole tietoa, mutta suurimman akun kohdalla sama 11 kW tuskin riittää.
Hidaslataus onnistuu myös yksivaiheisesti, jolloin latausteho putoaa kolmasosaan. Kannattaa huomata, että Teslan UMC huolii tavallisesta pistorasiasta vain 13 ampeerin virran, eli latausteho jää karvan alle 3 kW. Täysi 16 ampeerin virta tulee vain karavaanipistoketta käyttämällä.
Lisäksi kannattaa huomioida, että kaikkein kovimmilla pakkasilla (alle -25C) akun lämmittäminen vaatii osan latausvirrasta. Paukkupakkasilla lataaminen yksivaihejohdolla ei ole ongelmatonta, etenkin kun akku on kylmä. Etenkin isoakkuisissa (100 kWh) malleissa koko latausvirta kuluu pahimmillaan akun lämmittämiseen, jolloin lataus käynnistyy erittäin hitaasti (tai ei ollenkaan, jos pystyy latamaan vain 8A virralla). Talvella akku kannattaakin ladata heti ajon päätyttyä, jolloin se on vielä lämmin ajon jäljiltä. Muutenkin on viisasta pitää akussa reserviä, etenkin jos liikkuu harvaan asutuilla seuduilla esim. Lapissa. Harva lähtee bensa-autollakaan tohottamaan Sodankylästä Saariselälle tankkaamatta ensin.
Teslan Latausnopeus eri lataustehoilla
Taulukossa on esitetty akun täyttymiseen kuluva aika eri latureilla. Ensimmäinen sarake kuvaa latausta Teslan UMC:lla 1x13A virralla, toinen yksivaihelatausta 1x16A virralla (eli karavaanipistokkeesta) ja kolme oikeanpuoleista kuvaavat kolmivaihelatausta eri teholuokissa tavallisella laturilla (kaikki mallit), uudella S/X laturilla ja vanhalla tuplalaturilla.
Kannattaa huomata, että akkua ei ladata joka yö tyhjästä täyteen. Jos päivittäinen ajo on esimerkiksi 100 km luokkaa, pärjää 1x13A latausvirralla mainiosti. Riittää, kun yön aikana saa ladattua tarpeeksi sähköä päivän ajoihin.
Jos kotona ei pysty latamaan, on tuplalaturillinen Tesla erinomainen ratkaisu. Minuuttihinnoitelluilla hidaslatureilla saa ladattua edullisemmin kuin kotona, ja tunnissa saa sähköt jo 100 km ajamiseen. Akku täyttyy helposti kauppareissun ja salitreenin aikana.
Seuraavassa osassa tutustutaan Teslan pikalataukseen Superchargerilla sekä tavallisella pikalaturilla CHAdeMO ja CCS-liittimiä käyttäen.
edit. Juttua tarkennettu palautteen perusteella 25.1.2021 jolloin on korjattu mm. jenkkiliittimen tietoja.
