Uudet autot ovat valitettavan usein varsin tylsiä tapauksia. Jatkuvasti lisääntyvät turva- ja mukavuusvarusteet ovat saaneet alkuperäisen ajamisen ilon hukkumaan jonnekin etäisyystutkien ja hierovien penkkien välimaastoon. Onneksi nykyäänkin tehdään kuitenkin muutamia autoja, joissa pääosassa on edelleen puhdas ajamisen hauskuus. Mazda MX-5 on pitänyt näitä perinteitä ansiokkaasti yllä jo yli neljännesvuosisadan ajan. Ensimmäisen korimallin MX-5 oli klassisen brittiroadsterin uudelleensyntymä, joka aloitti 90-luvun roadster-buumin. Monet MX-5:lle luoduista haastajista ovat jo siirtyneet autuaammille kilpakentille, mutta MX-5 sen kuin porskuttaa.
Nykyinen ND-koodilla tunnettu MX-5 saatiin Euroopassa myyntiin viime vuoden lopulla. Pääsin istumaan autossa ensi kertaa syksyllä Frankfurtin autonäyttelyssä, ja sporttisen tyköistuva fiilis herätti välittömästi halun päästä uuden roadsterin ratin taakse. Nyt se hetki koitti, kun sain auton alleni pientä koeajoa varten. Ensimmäisenä huomion kiinnittää MX-5:n muuttuneisiin mittasuhteisiin, koska nokka vaikuttaa selvästi pidemmältä kuin edeltäjämalleissa. Kuskin penkiltä katsottuna etulokasuojien pullistukset korostuvat entisestään, ja näkymässä on jotakin samaa kuin esimerkiksi 70-luvun alun Corvettessa. MX-5:n alusta näyttää melko korkealta sporttiautoon, ja rengastuskin on varsin maltillista kokoa moniin nykyurheiluautoihin verrattuna.
Sisänäkymiä piristävät ovien yläreunojen korinväriset osat, jotka luovat mielleyhtymiä klassikoihin. Koputtelu paljastaa niiden olevan muovia, mutta eipä peltiosia ole juuri minkään muunkaan nykyauton sisustassa. Keskellä kojelautaa sojottava kosketusnäyttö edustaa puolestaan tätä päivää. Nyt ei kuitenkaan keskitytä ruudun ja nappien hiplailuun, vaan ajamiseen alkuperäisen roadster-hengen mukaisesti. MX-5 herää henkiin napin painalluksella, ja käden laskeminen vaihdekepille paljastaa jotakin todella yllättävää. Keppi nimittäin värisee kuin vanhoina hyvinä aikoina, mikä nostaa fiilistä entisestään.
Suosittelemme
Tunnelma MX-5:n ohjaamossa on yhtä tiivis kuin edeltäjämalleissa, mutta kyllä sinne yli 190-senttinen toimittajakin mahtuu istumaan. Penkki on kuitenkin lähes kiinni hytin takaseinässä, joten lisäsäätövaraa ei juuri ole. Koeajolle startataan katto kiinni, mikä saa ohjaamon tuntumaan vielä napakammalta. Ensimmäinen kiihdytys tuo ilmoille vaimean pörinän, ja kuusipykäläisen manuaalin liikeradat ovat herkullisen lyhyet. MX-5:ssä ei ole lähdetty mukaan downsizing-hömpötykseen, vaan roadsteria vauhdittaa edelleen vanha kunnon vaparikone. Testiautossa oli tehokkaampi 160-heppainen kaksilitrainen nelonen, mutta MX-5:een saa myös pykälää pienemmän 1,5-litraisen pannun.
Kaksilitrainen pata ei ole mikään räjähtävä tehopakkaus, mutta se jaksaa viedä kevyttä Mazdaa varsin ripeästi. MX-5:n uusin versio painaa tällä koneella vain hitusen yli 1000 kiloa, mikä on todella kunnioitettava saavutus nykymaailmassa. Sporttisempi liikkuminen vaatii koneen kierrättämistä, mutta tällaisessa autossa sitä tekee mielellään. Punaviiva on vasta 6500 kierroksen kohdalla, ja vaparinelonen tuntuu ottavan hanakasti kierroksia sinne asti. Ensimmäinen vauhdikkaammin ajettu mutka moottoritien rampilla paljastaa, että MX-5 tuntuu jotenkin herkullisella tavalla kiikkerältä. Auto tuntuisi menevän herkästi kahva edellä kuivallakin asfaltilla, jos ajovakaudenhallinnan vain kytkisi pois ja kaasua runttaisi enemmän pienemmällä vaihteella.
Moottoritiellä MX-5 ei ole oikein kotonaan, koska rengasmelu on melkoinen ja autossa istutaan vieressä kulkevien rekkojen pyörien tasolla. On siis parempi suunnata mutkatielle, jossa roadsterin ominaisuudet pääsevät paremmin oikeuksiinsa. Pysähdyn tienreunaan heittämään katon alas, mikä sujuu suoraan kuskin penkiltä muutamassa sekunnissa. Tällaisessa autossa sähkökatto olisikin täysin turha varuste. Nyt tunnelma muuttuu täysin. Tuuli tuivertaa tukkaan pienestä tuulisuojasta ja ylhäällä olevista sivulaseista huolimatta, ja neloskoneen pörinä voimistuu. Keväisen luonnon tuoksut virtaavat ohjaamoon, ja kuski tuntee olevansa yhtä auton kanssa.
Herkullisesti polveilevalle mutkareitille kääntyminen saa fiiliksen nousemaan kattoon. Tie mutkittelee peltojen keskellä ja kumpuilee kuin Nürburgringin Nordschleife minikoossa. MX-5:n kone kiertää kolmosvaihteella punaviivalle saakka, ja tiukemmista mutkista kiihdytettäessä voi turvautua myös kakkoseen. Pito tuntuu riittävän kuivalla asfaltilla mainiosti, ja vain täyskiihdytys paikaltaan saa ajonvakautuksen puuttuvan hetkeksi peliin. Ohjaus on täsmällinen ja tunnokas, mutta aivan supertarkkaa tuntumaa se ei tarjoa. MX-5 myös kallistelee mutkissa yllättävän paljon, eli huippuversio Luxury Sportin Bilstein-iskunvaimentimilla varustetulle sporttialustalle voisi olla tarvetta. Perusvarusteinen autokin on silti huippuhauska laite ajaa, ja toisaalta pieni kallistelu ja peräpään eläminen vain lisäävät roadsterin autenttista luonnetta. Kori tuntuu pahimmissa kuopissakin todella jäykältä, mikä nostaa luottamusta MX-5:n kykyihin.
Tällä kertaa myös konepelti oli pakko avata, koska MX-5:n moottori on ulkonäöltään hieno tribuutti perinteisille twin cam -koneille. Sylinterikansikin on metallia, ja pannua ei ole turhaan verhottu steriilien muovikatteiden alle. Melutason lisäksi esimerkiksi kojelaudasta puuttuvaa hanskalokeroa voisi kritisoida, mutta sen korvaaminen penkkien selkänojien välissä olevalla pienellä poterolla sopii puristiseen roadsteriin ergonomisista haasteista huolimatta. Lisäeristeet ja -lokerot vain lisäisivät auton painoa, ja alkuperäinen roadster-idea menisi viemäristä alas. MX-5:n palauttaminen liikkeen pihaan tuntui lähes haikealta. Mikään muu uusi auto ei tarjoa 40 000 euron hintaluokassa vastaavaa, suorastaan alkukantaista ajamisen riemua. Syvä kumarrus nousevan auringon maan suuntaan, että tällaisiakin autoja vielä tehdään. MX-5 on bella macchina, kuten italialainen sanoisi.
