Volkswagenin ensimmäinen alusta alkaen sähköautoksi suunniteltu malli on vihdoinkin täällä. Kyseessä lienee vallankumouksellisin uusi Volkkari sitten Kuplan ja ensimmäisen Golfin, joten otimme ID.3:n heti tuoreeltaan koeajoon.
Autoja mainostetaan usein täysin uusiksi, vaikka niiden alla piilevä perusrakenne olisi todellisuudessa ollut käytössä jo vuosikausia. Tällä kertaa puheet täysin uudesta mallista ovat kuitenkin paikallaan. ID.3 on nimittäin tehty pelkästään sähköautokäyttöön suunnitellun MEB-perusrakenteen varaan, joka debtyoi juuri tässä autossa. Myöhemmin luvassa on vielä isompi ID.4-crossover, hippibussin sähköinen uudelleentulkinta ja monta muuta uutuutta samalta pohjalta.
Jotakin perinteistä ja paljon uutta
MEB on perusmuodossaan takavetoinen ja -moottorinen, joten ID.3 tuo Kuplan kunnianarvoisat perinteet nykypäivään. Etuakselille sijoitetulla toisella sähkömoottorilla olisi mahdollista luoda myös nelivetoversio, mutta sellaista ei ID.3:sta ole ainakaan vielä saatavilla. Auto on 4,26 metrin pituinen, eli melko tarkalleen saman mittainen Golfin kanssa. ID.3:n 2,77 metrin akseliväli on kuitenkin Golfia mittavampi, mikä tuntuu positiivisesti sisätiloissa.
Suosittelemme
Juuri väljyys on ensimmäinen tunne, joka tulee mieleen Golfista ID.3:n kuskin pukille siirryttäessä. Tuulilasi on tila-autotyyliin melko kaukana, ja leveyttäkin tuntuu olevan kompaktiluokan kestosuosikkia enemmän. Sähköauton tehokas tilankäyttö tuntuu erityisesti takapenkillä, jossa perinteinen kardaanitunneli loistaa poissaolollaan. Niinpä takaosastollakin on mukavat oltavat, ja tilat sijoittunevat jonnekin Golfin ja Passatin väliin.
Tavaratilan perusvetoisuudeksi kerrotaan puolestaan 385 litraa, mikä on tavallista kompaktiautotasoa. Ruuma vaikuttaa kuitenkin mukavan syvältä, ja toiselle latauskaapelillekin löytyy paikka tavaratilan pohjan alta. Koeajoauto edusti lanseerausvaiheen 1st Plus -varustetasoa, eli kyseessä on jo paremmin varusteltu malli. Tästä huolimatta mitään ekstraluksusta on sisustasta turha etsiä. Penkit edustavat hyvää perustasoa, mutta eniten kuskin paikalla häiritsee kovamuovin runsas käyttö niin kojelaudassa kuin oviverhoiluissakin. Työn laatu vaikuttaa muuten siistiltä ja mikään ei natise tai rämise, mutta materiaaleissa on tultu reilusti taaksepäin esimerkiksi seiskakoriseen Golfiin verrattuna.
Myös perinteiset napit loistavat pitkälti poissaolollaan, joten vanhoilla volkkarikuskeilla riittää sulattelemista ID.3:n ratin taakse istuessaan. Toisaalta tämä on pitkälti tottumiskysymys, koska suurin osa toiminnoista löytyy melko helposti myös keskeltä kojelautaa törröttävältä kosketusnäytöltä. Siitä ei kuitenkaan pääse mihinkään, että esimerkiksi ilmastointia olisi huomattavasti helpompi käyttää perinteisillä kierrettävillä nupeilla kuin ID.3:sta ja uudesta Golfistakin löytyvillä valaisemattomilla slidereilla.
Sporttisesti sähkön voimin
Uudessa tekniikassa on toisaalta etunsakin. Sähköauton kierrettävä ”vaihteenvalitsin” on sijoitettu ratin taakse, jolloin keskikonsolista löytyy mukavasti säilytystilaa pikkutavaroille. Valitsinta on myös helppo käyttää, joten ei muuta kuin D- tai B-asento päälle ja menoksi. Jälkimmäisessä energiaa talteenottava rekuperaatio on käytössä, jolloin perinteistä jarrua tarvitaan käytännössä enää paikalleen pysähdyttäessä. Jarrupolkimessa on muuten hauskasti pause-symboli, kun taas kaasupoljin on vastaavasti play.
Jo ensimmäinen ”play-polkimen” painallus kertoo, että meno on todella vaivatonta. 204 hevosvoiman huipputeho ja 310 newtonmetrin maksimivääntö eivät nykyaikana kuulosta kovin ihmeellisiltä arvoilta, mutta sähkömoottorin välitön voimantuotto muuttaa kaiken. ID.3 hyökkää kaupunkinopeuksissa liikkeelle lähes ajatuksen voimalla. Meno ei puudu moottoritielläkään, mutta tällöin ei voida toki puhua enää mistään tykistä. Perusajoihin voimavarat riittävät kuitenkin enemmän kuin hyvin, mistä kertovat myös 7,3 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja 160 km/h:n lukemaan rajoitettu huippunopeus.
Oman säväyksensä ajoon tuo myös sähköauton takavetoisuus. Ratissa ei luonnollisesti esiinny vetelyä kovemmissakaan kiihdytyksissä, ja ohjaus on jopa yllättävän tunnokas nykyautoksi. 19-tuumaisen rengastuksen huomaa kuitenkin pienenä hakemisena urissa, vaikka kumit ovatkin todella korkeaprofiiliset kokoisekseen. Parasta ID.3:n ratin takana on lähes aavemainen hiljaisuus, jota rengasmelu alkaa rikkoa vasta moottoritienopeuksissa. Vaivatonta menoa avittaa myös navigaattoritietojen hyödyntäminen rekuperaatiossa, jolloin auto osaa varautua hidastuksiin.
Jousitusmukavuuteen ei tule kiinnitettyä ajon aikana juuri huomiota. Tämä kertoo siitä, että asia on kunnossa isoista pyöristä huolimatta. Pitoakin löytyy reilusti myös vauhdikkaammassa mutka-ajossa, vaikka ID.3:n alla pyörivät renkaat ovat kaukana sporttikumeista. Auton käyttäytyminen on hyvin neutraalia, ja ajovakaudenhallinta puuttuu pehmeästi peliin vasta kaukana järkevien nopeuksien yläpuolella.
Sopii arkeen, mutta ei vielä ihan koko kansalle
58 kWh:n akulla varustetun 1st Plus -version viralliseksi toimintasäteeksi yhdellä latauksella kerrotaan noin 420 kilometriä, mutta autolla on parhaimmillaan päästy jopa 531 kilometrin päähän akkuja lataamatta. Range alkaa siis olla jo aivan riittävää tasoa arkikäyttöön, ja pikalataus on mahdollista parhaimmillaan 100 kW:n teholla. Kotilataus vie puolestaan aikaa noin 6-7 tuntia.
Koeajoauton hinta on noin 47 000 euroa, mutta halvimman version saa alleen vajaata kymppitonnia halvemmalla. Myöhemmin luvassa on vielä noin 31 000 euron hintainen aloitusmalli, ja väliin mahtuu monia muitakin malleja ja varustetasoja. Hinnat alkavat siis lähestyä ainakin perusmallien osalta polttomoottorikäyttöisiä kompaktiautoja, joille ID.3 heittää kovan haasteen varsinkin ajettavuuden ja tilankäytön osalta. Materiaalien laadussa on kuitenkin vielä matkaa Volkkarien perinteiselle tasolle.
Lopuksi vielä kiitos Volkswagen Center Tampereelle koeajoauton lainasta.
